Maturo Stradale Review: Een Lancia Delta-rallywagen voor op de openbare weg

Inleiding

De Lancia Delta Integrale neemt een bijzondere plaats in de rallyhistorie in: zes opeenvolgende constructeurstitels in het World Rally Championship en vier titels bij de coureurs, waarvan twee behaald door een coureur die nog steeds door veel fans aanbeden wordt. De straatversie is geweldig, maar het is ook een oude auto, en er vandaag in rijden is een heel andere beleving dan wat veel mensen herinneren uit games en rallybeelden.

Precies die kloof wil de Maturo Stradale dichten. Gebouwd door een Nederlands bedrijf met tot wel 25 jaar ervaring in het prepareren van Lancias’s voor de rally, is het veel meer dan een eenvoudige restomod.

Wat de Maturo Stradale eigenlijk is

Maturo omschrijft het project als het nemen van het allerbeste van de Group A-beleving, de emotie, de prestaties, de betrokkenheid van de bestuurder, en die te combineren met op maat gemaakte afwerking. Je kunt elke kleur en interieurfink specificeren, en de aandacht voor detail gaat diep: de deuropeners zien er identiek uit als de originelen, maar zijn nu gefreesd uit massief aluminium in plaats van plastic.

De carrosserie begint als een originele 16v- of Evolution Integrale, die Maturo vervolgens volledig demonteert. Roest en chassisbarsten zijn endemisch in deze auto’s, en het bedrijf heeft onderweg enkele echte horrorverhalen gevonden, vooral bij auto’s die eerder op veel stuggere vering stonden. Na demontage wordt het chassisstraalstrat behandeld, daarna verstevigd met meer dan 250 extra lasnaden en platen, wordt een op maat gemaakte roll cage toegevoegd en wordt de carrosserie gegrond voor de lak.

Maturo heeft de esthetiek bewust met rust gelaten, omdat de uitstraling zo’n groot deel uitmaakt van de aantrekkingskracht van de Integrale. Toch zijn er subtiele verschillen: een zichtbare carbonweving in de lak van dit donkergroene exemplaar, functionele ventilatieopeningen die de standaardstraatversie nooit had, spiegels gegoten naar de originele Group A-rallyonderdelen, een Group A-tankdop, een vaste achtervleugel met massieve steunen, gemoderniseerde achterlichten, LED-koplampen en een egaam mesh grille. De wielen gebruiken vier moeren in plaats van vijf, want de Group A-rallyauto’s reden altijd op vier, zelfs op Evo’s. Een optie met volledige carbonfiber carrosserie brengt het gewicht terug naar 1.220 kilo, refererend aan de panelen en niet aan de structuur, en een lichter clubpakket verwijdert de achterbank en gebruikt dunner glas.

In het interieur

Binnenin valt als eerste de zit op, veel lager geplaatst dan bij een standaard Integrale. Dat lost de gebruikelijke klacht van de lange bestuurder op die onder de windshieldrail uit moet kijken, en het resultaat is een echt rallyachtige zitpositie met een plat maar bruikbaar pedaalset en een hydraulische handrem die je met een tuimelschakelaar activeert, of simpelweg middenin een bocht rukt als je de achteras wilt laten uitslaan.

De tellers dragen de Maturo-branding maar zijn in wezen wat op de Group A-auto zat, en de blootliggende schakeling met gegoten top is een liefdevol periode-detail. De roll cage domineert het interieur en is een serieus staaltje vakwerk, hoewel één stang verwijderbaar is zodat de achterbank bruikbaar blijft. Verder is de vertrouwde Delta-architectuur aangekleed met carbon en Alcantara met duidelijk opgewaardeerde schakelaars.

Motor en Group A-upgrades

De motor volgt de Group A-rallyrecreations van Maturo: stalen drijfassen, gesmede zuigers, een Group A-turbo en een van de weinige moderne concessies, een volledig programmeerbare ECU. Die periodegetrouwe aanpak betekent meer turbodruk dan een moderne performance-turboauto, maar het is authentiek old school, met de boost op zo’n 1,7 bar tegenover de standaardstraatversie, en er is echte lag voordat de boost aankomt.

De Stradale kan over de hele linie worden opgewaardeerd naar volledige Group A-specificatie. Op de motor tillen aanpassingen aan de cilinderkop en nokkenassen het vermogen van 360 naar rond de 400 remmenpaarden. Een toekomstige optie met dogbox is gepland, waarop een launch-achtige knop dat volledige cijfer vrijmaakt.

De drijflijn is aanzienlijk versterkt om de extra krachten aan te kunnen: geplateerde drijfassen, en schijf voor en achter in plaats van de standaard torsie-achteropstelling, met de volledige Prepay-stage-specificatie als optie beschikbaar. De remmen gebruiken Maturo’s non-FIA rallyauto-ontwikkeling: 335mm voor- met 272mm achter, opgewaardeerde pads en slangen. De vering is Maturo’s herontwikkelde Group A-opstelling met dragers, draagarmen, naaf en lagers, en kost 35.000 euro plus belastingen als optie.

De sturing is prachtig gewogen met fantastische feedback, en een optionele snellere stuurbak uit 1993 is beschikbaar op de optielijst. De koppeling is echter agressief en luidruchtig wanneer ingedrukt, hoewel Maturo werkt aan een stillere en toleranter exemplaar. Persoonlijk vonden de testscribers dat het past bij het karakter van de auto.

Hij rijdend

Het eerste wat opvalt is het volume. Het is een luidruchtige plek om te zitten, niet helemaal rallyauto-luid, maar niet ver eronder, en de beleving is van meet af aan immens visceraal.

Ondanks het feit dat hij op Michelin Pilot Sport 4S-banden rijdt, die niet bijzonder agressief of kleverig zijn, voelt de auto als een kat op de toppen van zijn tenen in elke bocht. Draai aan het stuur en de hele auto wil gewoon van richting veranderen. De grip is werkelijk verrassend gezien de bandenkeuze, de rollcarrosserie is minimaal met de demping op ongeveer de helft, en de pedalen zijn uitstekend voor heel-teen-werk. De dempingsregelaars zijn een motorsport-afstemmingsgereedschap in plaats van een comfort-versus-circuit-schakelaar, wat precies vertelt wat voor auto dit is.

De schakeling verdient een speciale vermelding: een hooggeplaatste hendel direct naast het stuur, en het is simpelweg een genoegen om te gebruiken. En hier is het kernpunt: dit rijdt niet als de standaardstraatversie van de Integrale. De essentie blijft, maar de manier waarop hij een weg af vliegt, de geconcentreerde shot van adrenaline, de pure fysieke kracht en precieze eisen die hij stelt aan de bestuurder, zijn pure Group A-rallyauto, en dat is nergens anders mee te vergelijken.

Zaken om over na te denken vóór de aankoop

De prijs is de evidente drempel: de Stradale kost vanaf 340.000 euro plus belastingen. Eerlijk gezegd begint vrijwel geen enkele restomod tegenwoordig onder de 300.000 euro, en je moet de manuren, componenten en vakmanschap meewegen. De productieaantallen zullen zeer laag zijn.

Je moet ook het karakter accepteren: turbolag, een luidruchtig interieur, een agressieve koppeling en motorsportgerichte demping maken allemaal deel uit van het geheel. Als je een moderne performance-auto wilt, is dit het niet. Als je de Integrale wilt waar je altijd van droomde om te bezitten en te rijden, dan is het mogelijk elke euro waard.

Aankoopadvies

Specificeer de carboncarrosserie als gewicht voor jou het belangrijkste is, en overweeg de Group A-veringoptie serieus, want daar zit misschien wel veel van de magie. Stem de zitpositie op jou af, en beslis vroeg of de 400-paardenkop- en nokkenas-upgrade bij je intenties past, want het extra vermogen is waar het volledige karakter van de Stradale wordt ontsloten.

Conclusie

De Maturo Stradale ziet eruit en voelt aan als een Integrale, hij ruikt zelfs zo, maar hij rijdt als de Group A-legende die de straatversie slechts suggereerde. Hij is duur, zeldzaam en compromisloos, maar voor een hele generatie die verliefd werd op deze auto via rallybeelden en games, is het de droom die werkelijkheid is geworden.