Cervélo S5-review: een racefiets met een 1x13-optie die het overwegen waard is

Inleiding

De Cervélo S5 is altijd een uitgesproken racefiets geweest, en de nieuwste versie is op drie punten verfijnd die ertoe doen. Hij is aerodynamischer dan de vorige generatie, comfortabeler en lichter. Dat zijn de belangrijkste claims, en ze houden stand na langere tijd op de weg.

Het frame is echter maar een deel van het verhaal. De nieuwe S5 kan worden besteld met een Shimano Dura-Ace-groepset, een Shimano Ultegra-groepset, een SRAM Red-groepset, een SRAM Force-groepset of een 1x13 gravelgroepset met een 10-46 cassette. Op een fiets die zo op snelheid is gericht, is die laatste optie een echte verrassing. Dat roept een voor de hand liggende vraag op: hoort een enkelvoudig 13-speed systeem überhaupt op een racefiets?

Voor wie de Cervélo S5 is bedoeld

Dit is een fiets voor renners die snel willen gaan en bereid zijn de prioriteiten te accepteren die daarbij horen. Hij past bij criteriumrenners, snelle groepsrijders en iedereen die zijn tijd doorbrengt in glooiend terrein waar een responsief, aerodynamisch platform zich uitbetaalt.

De 1x13-optie verbreedt het publiek enigszins. Een enkelvoudige setup spreekt renners aan die de eenvoud prettig vinden van niet halverwege een klim tussen voorbladen hoeven te schakelen, en renners die de strakkere look van een fiets zonder voorderailleur verkiezen. Het is ook een makkelijke aanbeveling voor beginnende renners die geneigd zijn om cross-chain te schakelen, en voor iedereen die niet zit te wachten op versnellingscombinaties die overlappen en nooit worden gebruikt.

Renners die geven om een strak, voorspelbaar trapritme over de hele cassette, zullen eerder een van de two-by-opties verkiezen.

Belangrijkste sterke punten: aero, comfort en lager gewicht

De generatieverbeteringen zijn het makkelijkst te waarderen aan de S5. Een aerodynamischer frame is sneller in de situaties waarvoor de fiets is gebouwd. Een comfortabeler rit maakt lange dagen en ruw wegdek minder zwaar dan voorheen. Lager gewicht helpt overal, maar valt het meest op als de weg omhoog gaat.

Het verhaal over de versnellingen is interessanter dan het op het eerste gezicht lijkt. Met een 50-tands kettingblad gekoppeld aan een 10-46 cassette levert de enkelvoudige setup 13 verschillende versnellingscombinaties. Bij 100 tpm levert de lichtste versnelling ongeveer 14 km/h en de zwaarste ongeveer 64,3 km/h.

Vergelijk dat met een two-by Dura-Ace-opbouw met een 54-tands groot blad, een 40-tands klein blad en een 11-34 cassette. Bij dezelfde 100 tpm geeft de zwaarste versnelling ongeveer 63,1 km/h en de lichtste ongeveer 15,1 km/h. Met andere woorden: de enkelvoudige setup bestrijkt in feite een breder snelheidsbereik dan het conventionele two-by-alternatief.

Dat bereikcijfer is echt betekenisvol, en het is het sterkste argument voor de 1x13-opzet.

De vraag over de 1x13-aandrijving

Het pleidooi voor een enkel blad gaat niet alleen over bereik. Een two-by-systeem verdeelt zijn 24 combinaties over twee kettingbladen, en negen van die combinaties overlappen. Sommige daarvan, zoals de extreme cross-chain-standen, zijn combinaties die de meeste renners simpelweg nooit gebruiken, en bepaalde combinaties worden helemaal vermeden omdat de kettinglijn te veel uit het lood raakt om te rijden.

Dus waarom blijft two-by de standaard? Drie redenen springen eruit.

Ten eerste: gewicht. Een enkelvoudige setup is niet automatisch lichter. Het toevoegen van een voorderailleur en een tweede kettingblad wordt gecompenseerd door een veel kleinere en lichtere achterderailleur bij een two-by-systeem, en de 13-speed cassette hier is niet bijzonder licht voor zijn formaat. Hij is ongeveer 100 g zwaarder dan de vergelijkbare cassette op een vergelijkbare two-by-aandrijving.

Ten tweede: efficiëntie. Grote tandwielen zijn efficiënter dan kleine, en een rechte kettinglijn is efficiënter dan een gekruiste. Daarom rijden tijdritfietsen met zulke grote kettingbladen. Puur vanuit efficiëntie bekeken lijkt een enkelvoudig systeem geen voordeel te hebben.

Ten derde, en het belangrijkst: de versnellingsafstand. De sprongen tussen versnellingen zijn groter bij een enkelvoudige setup dan bij een two-by, en dat bepaalt de rijervaring meer dan welke andere factor ook.

Rijden in de praktijk en versnellingsovergangen

Na iets meer dan een maand gebruik tijdens rustige ritten, wedstrijden, snelle groepsritten en chain gangs wordt het karakter van de 1x13-setup duidelijk.

Aan de onderkant van de cassette voelt alles redelijk normaal. Dat mag geen verrassing zijn, want veel van de verhoudingen liggen dicht bij elkaar: 10 tegenover 11, 11 tegenover 12, 12 tegenover 13, 13 tegenover 14, 15 tegenover 17, 17 tegenover 19, 19 tegenover 21, 21 tegenover 24 en 24 tegenover 24. De verschillen zijn klein genoeg om onopgemerkt te blijven.

Het is het midden van de cassette dat het gevoel verandert. Rond 30 km/h en daaronder beginnen de gaten tussen versnellingen te groot te voelen. Het resultaat is dat je langer in een versnelling blijft dan je anders zou doen, soms malend in een te zwaar verzet en soms trappend in een te licht verzet. Dat is geen efficiënte manier van fietsen, en op ritten waarop je tegen je grens aan zit, is nadenken over je trapritme wel het laatste waar je zin in hebt.

Er zit ook een merkbare zwaarte in de lichtste versnelling. Draai de cranks in die versnelling rond en de weerstand is hoorbaar en voelbaar, terwijl lagere versnellingen stiller en soepeler lopen. Als het verschil met de hand waarneembaar is, wordt het waarschijnlijk in hele watts gemeten in plaats van fracties daarvan.

Een professioneel team reed deze groepset door de voorjaarsklassiekers van 2025, waaronder Parijs-Roubaix, en was er openlijk positief over; het zei niet terug te keren naar een two-by-opstelling voor die koersen. Toch koos het team voor vlakkere koersen een conventionelere 10-33 cassette en paste de derailleurs daarop aan. Versnellingen aanpassen aan het terrein is logisch, maar cassettes wisselen is geen goedkope gewoonte, en het is niet iets wat een two-by-opstelling lang niet zo vaak vraagt.

Dingen om te overwegen voor je koopt

Voordat je voor de enkelvoudige opbouw kiest, weeg een paar praktische punten af.

De cassettegrootte is belangrijker dan het opvallende bereikcijfer doet vermoeden. Onder ongeveer een 10-36 cassette blijven de veranderingen in trapritme acceptabel voor weggebruik. Daarboven worden de gaten een echt offer voor prestatiegericht rijden, en dat is precies de afweging die deze 10-46 cassette maakt in ruil voor zijn brede spreiding.

Het beoogde terrein doet er ook toe. Als je vooral op een gelijkmatig duurtempo op gemengde ondergrond rijdt, kunnen de eenvoud en het bereik van een enkel blad een echt voordeel zijn. Als je rijden snel, explosief en trapritmegevoelig is, zal een two-by-opbouw natuurlijker aanvoelen.

Ten slotte: denk aan de kosten van experimenteren. Cassettes zijn niet goedkoop, dus de mogelijkheid om versnellingen fijn af te stemmen door ze te wisselen is een gemak met een prijskaartje.

Koopadvies

Het nuttigste dat Cervélo hier heeft gedaan, is de keuze überhaupt aanbieden, en de two-by-versie afmonteren met kettingbladmaten die bij het doel van de fiets passen: snel gaan.

Voor de meeste renners die een fiets als de S5 zoeken, is een van de two-by-opties van Shimano of SRAM de verstandigere keuze. Dat houdt de stappen in trapritme klein, houdt de aandrijving efficiënt en voorkomt het extra gedoe van cassettewissels. De 1x13-opzet blijft de moeite waard voor endurance- en allroadfietsen, en voor bepaalde ritten is het een oprecht prettige manier van fietsen.

Het is ook het vermelden waard dat Cervélo niet de enige is die dit soort opstelling aanbiedt. Andere merken, waaronder Trek met de Madone, bieden een vergelijkbare enkelblad-specificatie aan, dus de beslissing wordt steeds meer mainstream dan een curiositeit.

Conclusie

De nieuwe Cervélo S5 levert precies wat hij belooft: meer snelheid, meer comfort en minder gewicht dan de versie ervoor. De enkelblad-optie voegt een bredere spreiding van versnellingen toe dan de vergelijkbare two-by-opbouw, plus een strakkere, eenvoudigere rijervaring.

Wat hij niet toevoegt, is een soepelere progressie door het midden van de cassette, en dat is juist het detail dat het meest uitmaakt op een prestatiegerichte racefiets. Renners die bereik en eenvoud belangrijk vinden, zullen veel bevallen. Renners die trapritme belangrijk vinden, zullen waarschijnlijk blijer zijn met de two-by-opbouw.