Argonaut Supernaut RM3 Eerste indruk: een handgebouwd carbon raceframe

Inleiding

Argonaut Cycles bouwt carbonframes in Bend, Oregon, en het meeste wat de werkplaats verlaat is maatwerk. Ongeveer 90 procent van de frames van het bedrijf wordt voor één enkele renner gemaakt, met geometrie en carbonopbouw afgestemd op diens fitdata, gewicht, vermogen en rijstijl. De productie is bewust klein: ongeveer 30 fietsen per jaar, verdeeld over 13 maten.

De Supernaut RM3 is het nieuwe standaardframe, een vast platform dat hetzelfde technische denkwerk draagt zonder de koper door een volledig maatwerkproject te laten gaan. De carbonopbouw zit onder een blanke laklaag in plaats van onder verf, zodat de constructie zichtbaar blijft op het afgewerkte frame. Er is ook een gravelversie, maar dit raceframe is de duidelijkste uiting van hoe Argonaut een fiets benadert.

Voor wie de Argonaut Supernaut RM3 is bedoeld

Argonaut omschrijft de Supernaut als de chef’s choice van zijn gamma, in feite de fiets die de werkplaats zelf zou bouwen en rijden. Hij bestaat omdat een bepaald type renner steeds met dezelfde vraag kwam. Ze wilden een geweldig rijdende fiets, ze wilden weten wie hem maakte, en ze waren oprecht geïnteresseerd in het technische verhaal, maar ze wilden niet elke beslissing doorlopen die een maatwerkframe met zich meebrengt.

Een volledig maatwerkproject roept veel vragen op, van lak en lengte van de balhoofdbuis tot componentkeuzes, en het gaat gepaard met een lang gesprek over hoe het frame voor één persoon moet worden geconstrueerd. Sommige renners houden van dat proces. Anderen vinden het overweldigend en willen simpelweg de beste versie van de fiets, voor hen gekozen.

De Supernaut is op die tweede groep gericht. Argonaut werkt nog steeds vanuit fitdata van de renner en het gamma beslaat 13 maten, dus de afgewerkte fiets is geen generieke confectiemachine. Het verschil zit in het startpunt: een ontwerp waarin het bedrijf al gelooft in plaats van een blanco vel papier.

Framedetails en vakmanschap

Het frame zelf is een klassiek silhouet dat naar deze tijd is gebracht. Er is een driehoekige onderbuis, een vlakke bovenbuis, een oversized, taps toelopende balhoofdbuis en een voorvork die netjes overgaat in de verbinding tussen balhoofdbuis en onderbuis. De bovenbuis heeft slechts een lichte helling en de achterkant gebruikt no-drop achtervorken met een wishbone-constructie.

Verder naar achteren zijn de chainstays opvallend robuust en hebben de seatstays een vierkante doorsnede. Er is een direct mount voor de achterderailleur, een T47 schroefdraad trapasbehuizing, interne kabelgeleiding en een externe zadelpenklem.

Wat de Supernaut visueel onderscheidt, is de afwerking. Argonaut verbergt het carbon niet. De opbouw blijft zichtbaar onder de blanke lak, rond de dropouts, langs de chainstays en over de verbinding met de bovenbuis. De logica is dezelfde als bij een goed afgewerkt stalen frame: als het vakmanschap goed is, is er geen reden om het te bedekken.

Hoe de carbonopbouw wordt afgestemd

Argonauts kernargument is dat veel high-end raceframes de ideale flexcurve voor de meeste renners missen, waardoor ze dood en stijf kunnen aanvoelen tenzij een zeer sterke renner er hard doorheen trapt. Het doel van een afgestemde opbouw is om de renner dicht bij het midden van de torsieflexkarakteristiek van het frame te houden, zodat het frame energie teruggeeft in plaats van achterblijft bij de pedaalslag.

Vermogen schaalt niet netjes met gewicht. Een renner van ongeveer 63 tot 67 kg met een FTP rond 300 watt, die een minuut lang 500 watt kan vasthouden, zit in een ander deel van die flexcurve dan iemand met hetzelfde gewicht die minder vermogen levert. Toch willen beide renners doorgaans een vergelijkbare mate van compliance op ruw wegdek.

Daar komt unidirectioneel carbon goed tot zijn recht. Verticale buigstijfheid kan gelijk worden gehouden terwijl torsiestijfheid wordt verhoogd, zodat een frame levendig en snel kan aanvoelen zonder hard of trillerig te worden.

In de ongeveer vijf jaar dat Argonaut de RM3 bouwde, kwam het bedrijf uit op ongeveer vijf belangrijke opbouwpatronen, die een spectrum van rennersprofielen van ongeveer 115 lb tot 165 lb bestrijken. De onderbuis is het meest variabele deel van het frame en het meest bepalend voor de rijkwaliteit, terwijl de chainstays en zitbuis veel minder veranderen.

Afstemming gebeurt in kleine, specifieke stappen. Het veranderen van een paar interlaminaire lagen van een 15 graden bias naar 25 graden in tegengestelde richting kan ongeveer 10 tot 12 procent torsiestijfheid toevoegen zonder de buigstijfheid te veranderen. Het toevoegen van een paar strips aan de boven- en onderkant van de onderbuis verhoogt de verticale buigstijfheid zonder de torsiestijfheid aan te tasten.

Ter context merkt Argonaut op dat carbonframes uit massaproductie doorgaans vijf tot zeven lagen gebruiken bij elke doorsnede, met meer weefsel en dikkere lagen. Dat is sneller op te bouwen, maar het laat veel minder controle over de nuances van de rijkwaliteit.

Het productieverhaal achter die opbouwen loopt via hogedruk-siliconenvormen en een lange leertijd in composietwerk. Het is het deel van de fiets dat een gesprek over lak op maat vaak begraaft, en de Supernaut bestaat deels om het een permanente plek te geven.

Buildkit en componenten

De opbouw is op alle fronten topniveau. Er is een nieuwe eendelige Enve cockpit met een slanke verjonging van het midden naar de bovenkant en een out-front mount, een bijpassende Enve zadelpen en een Repente zadel. De groepset is Shimano Dura-Ace Di2, gecombineerd met een CeramicSpeed oversized pulley wheel en een bijpassende CeramicSpeed bottom bracket.

De eigen wielen van Argonaut maken deel uit van dezelfde filosofie. Ze zijn ontworpen om zo stijf te zijn als het bedrijf wilde, zodat ze de compliance aanvullen die in het frame is ingebouwd: een bewuste combinatie van wiel- en framestijfheid die zelden zo expliciet wordt benoemd.

Prijs en positionering

Er is geen ontkomen aan: dit is een dure fiets, en het is niet de goedkoopste route naar een snel raceframe. De nuttigere vraag is waarmee hij wordt vergeleken. Een Trek Madone SLR in zijn topopbouw zit rond $17.000, en een Pinarello Dogma F loopt van ongeveer $16.000 tot $20.000, afhankelijk van de opbouw en afwerking. Geen van die frames wordt in de Verenigde Staten of Italië gemaakt.

Argonaut beweert niet dat Amerikaanse productie inherent beter is, en het bedrijf erkent graag hoe sterk composietwerk in Azië kan zijn. Het verschil is schaal en controle. Argonaut is een bedrijf met 18 mensen, en omdat het geen dure mal hoeft af te schrijven over zoveel mogelijk frames, kan het dingen veranderen wanneer het wil en dicht bij elke stap in het leven van een frame blijven, van idee tot afgewerkte fiets.

Daar komt de aard van de relatie bij. Kopen bij een kleine onafhankelijke bouwer is persoonlijker dan kopen bij een groot merk, en dat is deel van wat de prijs weerspiegelt.

Eerste rij-indrukken

De eerste ritten op de Supernaut RM3 waren oprecht verrassend. Hij zweeft over de weg, dichter bij rijden op een luchtkussen dan bij het scherpe gevoel dat veel carbon racefietsen geven.

Dat is precies het punt dat Argonaut met zijn opbouwwerk maakt. Heel veel carbon racefietsen, waaronder enkele uitstekende, zijn simpelweg te stijf voor de meeste renners. Ze kunnen aanvoelen als rijden op een metalen hek, met weinig nuttige feedback van het wegdek, en het resultaat is een fiets die snel maar zielloos is.

Rijkwaliteit is moeilijk te kwantificeren. Het valt niet tot een getal te herleiden en is subjectiever dan aerodynamica of gewicht. Voor veel renners is het ook het ding dat bepaalt of ze de fiets echt willen blijven rijden. Tot nu toe was deze van de eerste tot de laatste pedaalslag aangenaam, op een manier die het weer irrelevant maakt.

Koopadvies

De eerste beslissing is welk proces je wilt. Als je ervan geniet om geometrie, lak en componentdetails te specificeren, en je wilt dat het frame rond je eigen cijfers wordt geconstrueerd, dan is de maatwerkroute degene waarop Argonaut is gebouwd. Als je het resultaat wilt zonder de beslissingen, dan is de Supernaut precies daarvoor ontworpen, en het is de versie die het bedrijf zelf zou kiezen.

Opbouwopties zijn onder meer SRAM Red of Shimano Dura-Ace Di2, beide topgroepsets, dus de verstandige tiebreaker is ergonomie en welk ecosysteem je al kent. Omdat de compliance van het frame bewust is afgestemd, en de eigen wielen van het bedrijf stijf zijn gebouwd om daarbij te passen, is het de moeite waard om na te denken over welke wielen je wilt rijden.

Prijspositionering verdient een nuchtere blik. Tegenover flagship-superbikes van de grootste merken staat de Supernaut boven hen, en de jaarlijkse productie is ongeveer 30 fietsen. Als je een handgebouwd frame wilt met zichtbare techniek en een directe lijn naar de mensen die het hebben gemaakt, dan is die afweging het hele punt. Als je maximale prestaties per dollar wilt, zijn er goedkopere manieren om snel te gaan.

Conclusie

De Supernaut RM3 is het technische verhaal van Argonaut blijvend vastgelegd: een standaard carbon raceframe met de opbouw zichtbaar gelaten, afgestemd om een specifieke rijkwaliteit te leveren in plaats van een generieke. Het is duur en wordt in zeer kleine aantallen gemaakt, en het probeert niet op waarde te concurreren.

Wat het in plaats daarvan biedt, is vakmanschap dat je kunt zien, een rit die gevoel boven rauwe stijfheid stelt, en een opbouw waar weinig aan te upgraden valt. Renners die zich aangetrokken voelen tot de manier waarop een hoogwaardig stalen of titanium frame zich gedraagt, maar die de afstembaarheid van carbon willen, zijn het meest geneigd het geld waard te vinden.