87 vs 93 octaan: wat een martelproef op de Honda GX200 écht liet zien

Inleiding

Maakt premiumbrandstof een kleine motor echt beter, of betaal je gewoon meer aan de pomp? Om dat te achterhalen, gingen vier benzines rechtstreeks tegen elkaar in: standaard 87 octaan, 91 octaan zonder ethanol, 91 octaan met ethanol en Amoco Gold 93 octaan. Elke brandstof werd getest in dezelfde Honda inverter-generator en in een Honda GX200-motor onder belasting, met zorgvuldige controlemaatregelen om de vergelijking eerlijk te houden.

In het kort: hoger octaan verbeterde de brandstofefficiëntie bij een carburateurmotor niet, en het acceleratievoordeel was echt maar klein. Dit zijn de cijfers.

Hoe de brandstoffen getest werden

Omdat geen enkel station alle vier de brandstoffen verkocht, kwam de benzine van drie verschillende stations. Dat leverde een praktisch probleem op: de meeste stations delen één brandstofslang en -pistool over meerdere octaansoorten, waardoor restbrandstof van de vorige klant in de slang kan achterblijven. Waar een aparte slang beschikbaar was, zoals voor de 87 octaan bij Casey’s General Store, werd die direct gebruikt. Waar slangen gedeeld werden, werd eerst een volledige gallon in een jerrycan gepompt om de slang door te spoelen, zodat elk monster trouw bleef aan zijn octaangetal.

Het ethanolgehalte werd gecontroleerd met een fasenscheidingstester: gedestilleerd water wordt in het buisje gedaan, benzine wordt er overheen gegoten, en door te schudden mengt de ethanol zich met het water terwijl de benzine zich erboven afscheidt. De 87 octaan maten ongeveer 9% ethanol, beide 91-octaanvarianten maten rond de 9% of helemaal geen, zoals geadverteerd, en de Amoco Gold 93 maten precies 10%.

Brandstofefficiëntietest: de inverter-generator

De eerste vergelijking gebruikte een 2.200 W Honda inverter-generator, die ontworpen is voor 87 octaan maar prima draait op hogere octaansoorten. Telkens werd dezelfde gemeten hoeveelheid brandstof gebruikt, de eco-modus bleef uit en de belasting was constant: drie halogeenlampen die samen zo’n 1.381 W trokken. De uitlaattemperatuur bleef voor elke brandstof tussen ruwweg 510 en 520 graden Fahrenheit.

De resultaten waren vrijwel een gelijke tread. De 87 octaan was na 28 minuten en 15 seconden op. De 91 zonder ethanol hield het exact 28 minuten vol, en de 91 met ethanol viel iets eerder uit, na 27 minuten en 53 seconden. De 93 octaan hield het ongeveer drie seconden langer vol dan de 87. Met alle brandstoffen binnen zo’n 20 seconden van elkaar is de brandstofefficiëntie simpelweg te close om te beoordelen.

Interessant genoeg had eerdere test met een brandstofinjectiemotor laten zien dat de ethanolvrije brandstof efficiënter was. Deze generator heeft een carburateur, en met een carburateur verdween dat voordeel volledig.

Trekkrachttest: statische belasting

Daarna was de Honda GX200 aan de beurt, uitgerust met een nieuwe, correct afgestelde bougie en draaiend op de fabrieksontsteking, ruwweg 24 tot 25 graden vóór bovenste dode punt. Vóór elke brandstoftest werden een nieuwe koppeling en aandrijfriem gemonteerd, omdat de aankomende martelproef zwaar is voor de hardware.

De statische trektest mat hoeveel kracht elke brandstof produceerde. De 87 octaan kwam kort tot 241 lb, zo’n 109 kg. De 91 zonder ethanol bleef binnen één pound daarvan met 240 lb. De 91 met ethanol haalde de beste fabrieksontsteking-waarde met 244 lb, en de 93 octaan kwam uit op 241 lb, precies in lijn met de rest. Op een standaardmotor onder statische belasting waren de brandstoffen vrijwel uitwisselbaar.

Acceleratietest: drie runs per brandstof

De echte martelproef was de acceleratie: een aanhanger slepen met een sitratractor aan boord, met een verse koppeling en riem vóór elke run. Elke brandstof kreeg drie runs over een parcours van 100 ft, met de eerste kegel op 40 ft.

Op de fabrieksontsteking haalde de 87 octaan gemiddeld 8,5 seconden over drie runs. De 91 zonder ethanol drukte dat naar 8,19 seconden, en de 91 met ethanol was nog sneller met 8,12 seconden, inclusief een tweede run van precies 8 seconden. De 93 octaan gemiddelde 8,1 seconden. Alle drie de hoogoctane brandstoffen finishten binnen een tiende seconde van elkaar en zo’n drie tienden vóór de 87.

Vervroegde ontsteking: waar hoger octaan eindelijk hielp

Het octaangetal beschrijft hoe goed een brandstof vroegtijdige verbranding weerstaat, en daarom zou een vervroegde ontsteking hoger-octane benzine moeten bevoordelen. Om die theorie te testen werd de fabrieksvliegwielpen vervangen door een offset-pen die de ontsteking nog eens 12 graden vervroegde, wat de totale ontsteking op zo’n 35 graden bracht.

De verbetering was over de hele linie duidelijk. De 87 octaan won zo’n 6% trekkracht en kwam uit op 256 lb, met een snelste run van 7,74 seconden. De 91 zonder ethanol haalde 264 lb aan kracht, de sterkste waarde van de dag, en gemiddelde 7,63 seconden. De 91 met ethanol verbeterde ook naar 258 lb en evenaarde dat gemiddelde van 7,63 seconden. De 93 octaan, nadat een versleten aandrijfriem was vervangen en opnieuw getest was met een volledig opgewarmde riem, gemiddelde eveneens 7,63 seconden met een 40-ft-tussentijd van 4,22 seconden, de snelste van de test.

Kijkend naar de snelste individuele runs: zowel de twee 91’s als de 93 einden op gedeelde 7,53 seconden, terwijl het beste van de 87 eropuit kwam met 7,74 seconden. Met vervroegde ontsteking leverde hoger octaan dus een klein maar meetbaar acceleratievoordeel op.

Koopadvies

Hoger octaan hielp de brandstofefficiëntie in deze carburateurmotor niet, en de acceleratiewinst was, hoewel echt, bescheiden. Het praktische advies is simpel: koop 87 octaan, tenzij je voertuig of machine specifiek een hogere kwaliteit vereist. Als je voertuig een turbocompressor heeft, heeft het waarschijnlijk iets boven 87 nodig. En als je een brandstofinjectiemotor hebt, kan ethanolvrije brandstof nog steeds het overwegen waard zijn, want eerdere test met injectie lieten wél een efficiëntievoordeel zien dat deze carburateurmotor niet liet.

Conclusie

Over een efficiëntierun met een generator en een werkelijk genadeloze sleeproef met de GX200 bleken de vier brandstoffen opvallend dicht bij elkaar. De brandstofefficiëntie was in feite identiek, de trekkrachtverschillen bleven binnen enkele pounds, en alleen met vervroegde ontsteking trokken de hogere octaansoorten meetbaar vooruit — en zelfs dan met fracties van een seconde. Voor de meeste kleine-motorbezitters blijft 87 octaan de logische standaard, en betalen voor premium is alleen zinvol als de motor ervoor gebouwd is.