Honda GX200 vs Predator 212cc vs Briggs & Stratton 208cc: 48 uur lang kleine motoren vergeleken

Introductie

Waarom zou je $400 tot $600 uitgeven aan een Honda GX200 terwijl klonen voor minder dan $200 te koop zijn? Die vraag vormde de aanleiding voor een 48 uur durende vergelijkende test van vier motoren: de echte Honda GX200, een Honda-kloon, de Harbor Freight Predator 212cc en de Briggs & Stratton 208cc. De tests bestreken brandstofefficiëntie, olieverbruik, geluid, trillingen, startinspanning, trekkend koppel en snelheidstests. Dit is hoe elke motor ervoor stond.

De deelnemers in een oogopslag

• Honda GX200: Geclassificeerd op 5,5 pk, gemaakt in Thailand, NGK-bougie, papieren filter met schuimomhulling, 34.9 lbs, geprijsd op $400-$600.
• Honda-kloon: Geclassificeerd op 6,5 tot 7,2 pk, gemaakt in China, SAP-bougie, alleen schuimfilter (geen papieren filter in het geteste exemplaar), 27.6 lbs, circa $150.
• Predator 212cc (Harbor Freight): Geclassificeerd op 6,5 pk, gemaakt in China, Torch-bougie, papieren filter met schuimomhulling, 34.9 lbs, circa $150.
• Briggs & Stratton 208cc: Geclassificeerd op circa 6,2 pk, gemaakt in China, Champion-bougie, DuraBore-gietijzeren cilinderbus, 32.5 lbs, $312.

Alle vier gebruiken een overhead valve-ontwerp, bevatten iets meer dan een halve quart olie en hebben een ingebouwde compressorichting. Alle zijn gevuld met 10W-30 volledig synthetische olie en draaien op een stationair toerental van 3.600 RPM zonder belasting.

Hoe de motoren zijn getest

Het testprotocol liet elke motor in totaal 48 uur draaien: eerst ongeveer 4 uur het aandrijven van een halogeenlamp van 500 W via een dynamo en omvormer, daarna draaien zonder belasting. De brandstof kwam uit losse tankjes gevuld met 87-octaan benzine met 10% ethanol, gewogen voor en na elke periode van 24 uur.

De startinspanning werd gemeten aan de hand van de piekkracht die nodig was om elke motor te laten omdraaien. De Briggs & Stratton was het makkelijkst met 32 lbs, de Honda-kloon had 36 lbs nodig, de Honda 39 lbs en de Predator het meest met 52 lbs. In de praktijk startte de Honda bij elke eerste trek, terwijl de Briggs & Stratton en de Predator in hun tests ook bij de eerste trek startten.

Geluid, emissies en trillingen

Gemeten op ongeveer 3 voet van elke motor was de Honda het stilst met 91.7 dB. De Honda-kloon kwam uit op 94.1 dB, de Briggs & Stratton op 94.4 dB en de Predator op 94.8 dB.

De Honda verbrandde ook merkbaar schoner. De uitlaat van de kloon sloeg de gasmeters aan, en de Predator draaide ook iets vuiler dan de Honda. De Briggs & Stratton verbrandde schoner dan de Predator.

De trillingen vertelden een groter verhaal. De Honda en de Briggs & Stratton maten rond de 300 mm/s², en de Predator trilde iets minder dan beide. De Honda-kloon trilde echter zo hevig dat de tester niet eens een waarde kon registreren. De cilinderkop van de kloon werd bij de demper ongeveer 130°F heter dan die van de Honda, met een heter kop als gevolg. Dat niveau van onbalans bij een eencilindermotor roept echte duurzaamheidszorgen op na 100 uur.

Brandstof- en olieverbruik gedurende 48 uur

Na 48 uur draaien was het totale brandstofverbruik opmerkelijk dicht bij elkaar:

1. Predator 212cc: 56 lbs brandstof
2. Honda GX200: 57 lbs (circa 5% efficiënter dan de kloon per periode van 24 uur)
3. Briggs & Stratton 208cc: 59 lbs (hoewel hij drie keer afstak tijdens de belaste test)
4. Honda-kloon: 60 lbs

Het olieverbruik scheidde de panelen drastisch. De Honda, de Briggs & Stratton en de Predator bleven in de eerste 24 uur binnen 10 grams van elkaar en vertoonden geen noemenswaardig olieverbruik. De Honda-kloon alone verbrandde in de eerste 24 uur meer dan 6 ounces olie en had tijdens de tweede periode van 24 uur nog twee keer verse olie nodig om uitdroging te voorkomen. Er waren geen zichtbare lekkages, dus de motor verbrandde duidelijk olie.

De bougies bevestigden dit. De bougie van de kloon was dik bedekt met koolafzettingen door het verbranden van olie, opvallend ernstig voor een motor met slechts ongeveer 50 uur op de teller. De bougie van de Honda zag er nog goed uit, net als die van de Briggs & Stratton. De bougie van de Predator vertoonde een matige koolopbouw, wat aangeeft dat hij een kleine hoeveelheid olie was gaan verbranden.

Resultaten van de olieanalyse

Oliemonsters gingen naar een laboratorium voor slijpmetalenanalyse (circa $35 per analyse, $45 met een total base number-check). Resultaten:

• Aluminium: De kloon had het meeste, een slijtage-indicator.
• Chroom: De Predator had het meeste met 1 ppm, wat wijst op lichte zuigring-slijtage, hoewel 1 ppm zeer laag is.
• IJzer: De kloon was het laagst; de Honda, de Briggs & Stratton en de Predator maten respectievelijk 12, 13 en 14 ppm. Allen zeer gezonde waarden.
• Onoplosbare stoffen: De kloon toonde 0.2% tegenover 0.1% voor de anderen, consistent met zijn blow-by.

Alle vier de motoren zagen er qua slijpmetalen goed uit. Houd er wel rekening mee dat de kloon verse olie had (door de frequente bijvullingen) bij het lezen van zijn waarden.

Resultaten van de trekkracht- en sleep-test

Op een kart die aan een tractor vastgeketend was, vertelde het lage-toerental-koppel een bekend verhaal. De Honda-kloon, ondanks een geclaimde 7.2 pk, haalde slechts 200 lbs aan trekkracht. De echte Honda, geclassificeerd op slechts 5.5 pk, kwam uit op 239 lbs. De Predator haalde 233 lbs en de Briggs & Stratton 213 lbs.

In de aanhanger-sleep-sprint (een aanhanger, golftractor en lading trekkend over 25 voet):

1. Predator 212cc: gemiddeld 3.47 s
2. Honda GX200: gemiddeld 3.52 s
3. Honda-kloon: gemiddeld 4.02 s
4. Briggs & Stratton 208cc: gemiddeld 4.07 s

In de volledig-toerental-rit over 100 voet haalde de Predator gemiddeld 4.76 s met opvallend consistente rondes, de Honda 4.83 s, de kloon 5.24 s en de Briggs & Stratton 5.35 s. De Honda accelereerde merkbaar sneller dan de kloon, wat onderstreept dat het geclassificeerde pk van de kloon niet vertaalt naar reëel vermogen.

Starten bij koud weer

Na een nacht buiten bij net onder het vriespunt startten alle vier de motoren bij de eerste trek. Starten bij koud weer is hier dus geen differentiator.

Welke motor moet je kopen?

De Honda GX200 is duidelijk de beste motor van het gezelschap: stilste, schonere, laagste trillingen, beste lage-toerental-koppel, bijna beste brandstofeconomie en het beste filtersysteem. Maar voor $400 tot $600 kost hij twee tot vier keer zoveel als de alternatieven.

Wanneer je prijs en prestaties samen bekijkt, is de Harbor Freight Predator 212cc de beste keuze. Hij was de snelste motor in beide sleep-tests, verbruikte de minste brandstof, matchte het gewicht en de filteropzet van de Honda en toonde in de olieanalyse slechts zeer lichte ringslijtage. Zijn koolopbouw na 48 uur wijst op wat olieverbranding op de lange termijn, maar voor circa $150 is die afweging voor veel gebruikers makkelijk te accepteren.

De Briggs & Stratton 208cc zit er tussenin. Hij startte het makkelijkst, trilde ongeveer zo weinig als de Honda, verbrandde de schoner van de budgetmotoren en zijn bougie bleef schoon. Maar hij stak drie keer af onder belasting, gebruikte in de eerste periode de meeste brandstof per blok van de vier, en eindigde als laatste in de snelheidstests voor $312.

De Honda-kloon is de te vermijden motor voor alles wat veeleisend is. Hij verbrandde gestaag olie, schudde gewelddadig, draaide heet en leverde het minste bruikbare koppel ondanks de hoogste geadverteerde pk-waarde.

Conclusie

De 48-uurtest leverde een duidelijke rangschikking op. De Honda GX200 blijft de kwaliteitsbenchmark als je budget het toelaat. De Predator 212cc levert ongeveer 90% van de Honda-ervaring voor circa een kwart van de prijs, wat hem de slimme keuze maakt voor de meeste kopers. De Briggs & Stratton is een verantwoorde optie in de middenklasse als je waarde hecht aan makkelijk starten en lage trillingen. De Honda-kloon, ondanks aantrekkelijke specificaties op papier, is de motor die je waarschijnlijk het meest gaat kosten in olie, geluid en levensduur.