SRAM Force 1과 SRAM Force XPLR: 원바이 구동계가 성숙하기까지

소개

원바이 구동계는 대담한 실험에서 프로 로드 레이싱의 일상적인 모습으로 자리 잡았으며, 두 SRAM 그룹셋이 그 여정의 양 극단에 있습니다. SRAM Force 1은 프로 팀이 한 시즌 전체를 프런트 디레일러 없이, 그것도 장착할 방법조차 없이 치르게 한 11단 기계식 시스템이었습니다. SRAM Force XPLR은 현재 그래블 바이크와 로드 바이크 모두에서 볼 수 있는 13단 무선 시스템으로, 기어 단차가 촘촘해 단일 체인링이 타협이 아니라 평범한 선택처럼 느껴집니다.

이 가이드에서는 각 그룹셋이 제공하는 것, 여전히 남아 있는 트레이드오프, 그리고 어떤 라이더가 원바이 셋업에서 가장 많은 것을 얻을 수 있는지 살펴봅니다.

2018년에 원바이로 레이스하기 어려웠던 이유

단일 체인링의 장점은 언제나 명확했습니다: 더 적은 부품, 더 가벼운 무게, 더 깔끔한 체인라인, 그리고 신경 쓸 프런트 변속이 없다는 점입니다. 2018년 로드에서는 그 논리가 현실과 부딪혔습니다. 카세트에 11개의 스프로킷이 있으니 기어 사이 간격이 넓었습니다. 레이스 페이스에서 편안한 케이던스를 유지하려면 두 기어 사이에 걸쳐 있어야 하는 경우가 많았고, 더 넓은 범위의 카세트가 더 큰 단차를 만드는 가파른 오르막에서는 문제가 더 심해졌습니다.

기계식 작동 방식이 이를 악화시켰습니다. 변속은 경쟁사가 사용하던 전자식 시스템보다 느렸고, 레이스에서 중요한 순간은 바로 속도가 중요한 순간입니다: 공격을 따라갈 때, 앞바퀴를 붙잡을 때, 도로가 올라가면서 큰 기어에서 더 쉬운 기어로 내려갈 때 말입니다. 체인링이 하나면 그 마지막 동작은 프런트에서 더 작은 링으로 내려가는 대신 카세트 전체를 가로질러 변속해야 한다는 뜻입니다. 체인 유지력도 항상 완벽하지는 않았습니다.

그 셋업은 그래도 성과를 냈습니다. Aqua Blue Sport는 한 시즌 내내 원바이를 고수했고, 같은 자전거와 같은 기어링으로 내셔널 챔피언십 타이틀을 획득했습니다. 당시의 결론은 원바이가 나쁜 아이디어라는 것이 아니라, 아직 완성되지 않았다는 것이었습니다.

SRAM Force 1: 11단 기계식 세대

SRAM Force 1은 그 첫 장을 정의한 그룹셋입니다. 단일 44톱니 체인링과 11단 카세트를 결합했으며, 당시 사용된 9-32 구성에서는 뒤쪽 11-28 카세트를 사용한 54-39 더블 체인셋과 대략 비슷한 범위를 제공했습니다. 추가 카세트 옵션은 그 시즌 후반에 등장했습니다.

매력은 단순함입니다. 조정하거나 체인을 떨어뜨릴 프런트 디레일러가 없고, 신경 쓸 크로스 체이닝도 없으며, 정비할 부품도 더 적습니다. 트레이드오프는 기어 간격입니다: 넓은 범위에 걸친 11단은 눈에 띄는 단차를 남기고, 기계식 변속은 전자식만큼 빠르게 도착하지 않습니다.

간결한 구동계를 중시하고 가능한 한 가장 촘촘한 케이던스 단차가 필요 없는 라이더에게는 그 균형이 여전히 합리적이며, 특히 절대적인 변속 속도보다 신뢰성이 중요한 그래블 및 혼합 노면 라이딩에서 그렇습니다.

SRAM Force XPLR: 13단 무선 원바이

SRAM Force XPLR은 타임라인의 다른 쪽 끝을 대표합니다. 13단 무선 전자식 원바이 그룹셋이며, 의도된 지형 밖에서 시스템이 어떻게 작동하는지 확인하기 위해 그래블 프레임셋에 장착해 그래블은 물론 로드에서도 주행했습니다. 리어 디레일러는 수년간 개선되었고, 클러치는 이제 체인을 단단히 제 위치에 고정합니다. 초기 원바이 셋업을 괴롭히던 체인 이탈과는 거리가 멉니다.

실제 사용에서 차이는 명확합니다. 변속은 매우 빠르고, 기어 사이 단차는 11단 원바이 때보다 훨씬 덜 두드러지며, 시스템은 여전히 넓은 전체 범위를 제공합니다. 13단은 원바이가 투바이 셋업 옆에서 타협처럼 느껴지지 않게 되는 지점이며, 애초에 이 개념을 매력적으로 만든 단순함이 마침내 가장 눈에 띄는 요소가 됩니다.

무엇이 바뀌었나: 전자식 변속, 클러치, 호환성

원바이를 지지하는 논거는 변하지 않았습니다: 소폭의 공기역학적 이점, 약간 더 낮은 무게, 더 효율적인 구동계, 더 단순한 변속입니다. 바뀐 것은 이를 뒷받침하는 엔지니어링입니다.

SRAM과 Shimano의 최상위 원바이 구동계는 이제 기계식이 아니라 전자식 무선입니다. SRAM의 경우 원바이 변속은 자사의 투바이 셋업보다도 빠르며, Shimano의 전자식 변속은 여전히 매우 빠릅니다. 로드 시프터는 그래블 및 산악자전거 그룹셋과도 호환되어, 라이더가 혼합 노면에 맞춰 자전거를 구성할 자유가 훨씬 커졌습니다.

리어 디레일러 설계도 발전했습니다. 클러치 메커니즘은 이제 체인을 단단히 제자리에 유지해, 초기 단일 체인링 시스템의 더 실질적인 불만 중 하나를 해결합니다.

2026년 프로 펠로톤의 원바이

프로 펠로톤에서의 채택은 계속 늘고 있습니다. Jonas Vingegaard와 Wout van Aert는 최근 시즌에 둘 다 원바이를 사용했고, 2026년에는 더 많은 라이더가 합류하고 있습니다. Tom Pidcock은 54톱니 체인링과 10-36 카세트를 사용하는 모습이 목격되었고, Uno-X는 클래식 경기 전반에서 원바이를 폭넓게 사용했습니다.

최상위 레벨에서 단일 체인링이 더 이상 눈썹을 올리게 하지 않는다는 것은 이 기술이 성숙했다는 가장 명확한 신호입니다. 한때 도박처럼 보였던 것이 이제는 여러 옵션 중 하나일 뿐이며, 선언이 아니라 지형과 레이스를 위해 선택됩니다.

타이어 클리어런스와 프레임 고려 사항

더 넓은 타이어가 표준이 되어 가고 있으며, 원바이는 여기서 간접적인 이점이 있습니다. 프런트 디레일러가 없으면 일부 프레임셋은 프런트 메크에 닿지 않고 약간 더 넓은 타이어를 받아들일 수 있으며, 이는 거친 노면에서 중요합니다. 가장 힘든 코스에서는 35mm 정도의 타이어 폭이 점점 더 논의되고, 원바이 프레임은 이를 수용할 공간이 더 많은 경우가 많습니다.

클리어런스는 그룹셋 자체보다 프레임에 달려 있으므로 구매 전에 확인할 가치가 있습니다. 더 넓은 타이어를 지원하는 구동계는 이를 둘러싼 자전거도 지원할 때만 유용합니다.

구매 조언: 원바이가 당신에게 맞을까?

단순함을 원한다면 원바이는 이제 진정으로 강력한 선택입니다. 13단은 레이스 페이스에서 11단 원바이를 어색하게 만들던 케이던스 격차를 해소했고, 전자식 변속은 기계식 원바이를 느리게 느껴지게 하던 지연을 없앴습니다.

몇 가지는 여전히 저울질할 가치가 있습니다. 레이스에 참가하고 매우 미세한 케이던스 조정에 의존하는 라이더는 더 촘촘한 간격 때문에 여전히 투바이 셋업을 선호할 수 있습니다. 로드, 그래블, 더 거친 노면에 시간을 나누어 쓰는 라이더는 원바이에서 더 많은 것을 얻습니다. 특히 로드, 그래블, 산악자전거 부품 간의 상호 호환성을 고려하면 그렇습니다.

기계식 11단 원바이는 단일 체인링 라이딩으로 들어가는 더 단순하고 접근성 높은 경로로 남아 있으며, 변속 속도보다 낮은 정비 부담이 중요한 일상 및 그래블 사용에 적합합니다.

결론

두 그룹셋은 타임라인의 서로 다른 지점에서 같은 이야기를 들려줍니다. SRAM Force 1은 원바이가 프로 시즌 전체를 버틸 수 있음을 보여주었지만, 기어 간격, 변속 속도, 체인 유지력에서 타협 없이는 아니었습니다. SRAM Force XPLR은 그 타협들이 엔지니어링으로 제거되었을 때 어떤 일이 일어나는지 보여줍니다: 빠른 변속, 더 촘촘한 단차, 믿을 수 있는 체인 유지력, 그리고 자전거를 더 편하게 함께할 수 있게 만드는 수준의 단순함입니다.

대부분의 라이더에게 질문은 이제 원바이가 준비되었는지가 아닙니다. 가능한 한 가장 촘촘한 기어 간격이 더 단순하게 운영할 수 있는 구동계보다 더 중요한지이며, 점점 더 많은 라이더에게 그 답은 이제 후자입니다.