Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: 10년이 투르 바이크를 어떻게 바꾸었는가

서론

2016년 투르 드 프랑스에서 우승한 바이크와 현대 에어로 경쟁의 선두에 있는 바이크 사이에는 10년의 세월이 있습니다. 두 바이크를 나란히 놓고 보는 것은 로드 바이크 개발의 10년이 실제로 무엇을 가져왔는지 확인하는 가장 명확한 방법 중 하나입니다.

2016년 우승차인 Pinarello Dogma F8은 림 브레이크를 사용하고 일부만 외부 라우팅된 에어로 로드 바이크로, 알루미늄 콕핏과 좁은 튜블러 타이어를 갖추고 있었습니다. 기록을 동률로 만들 수 있는 5번째 투르 드 프랑스 우승을 향한 여정에서만 사용된 Colnago Y1 RS는 독자 규격 콕핏, 더 넓은 타이어, 타임 트라이얼 설계에서 차용한 리어 엔드를 갖춘 완전 통합 디스크 브레이크 시스템입니다.

그 변화 중 일부는 분명한 발전입니다. 일부는 라이더와 구매자가 바이크를 만질 때마다 느끼는 맞바꿈입니다. 이 가이드에서는 프레임, 구동계, 휠, 타이어, 브레이크를 살펴보며 어떤 변화가 가치 있었는지 알아봅니다.

두 바이크 비교

Dogma F8은 매우 당시다운 바이크입니다. 잘린 캠테일 에어로 튜브 형상을 사용했는데, 이는 최초의 Scott Foil에 등장한 후 당시 올라운더 전반으로 퍼진 프로파일 계열과 같으며, 림 브레이크 전용 Dogma F로는 마지막 모델이었습니다. 프레임에는 상당한 공기역학적 설계가 들어갔지만 Y1 RS만큼 극단적이지는 않으며, 완전 내부 라우팅도 아닙니다. 브레이크 케이블은 프레임을 통과하지만 헤드 튜브를 통과하지는 않고, Di2 배선도 어딘가로 지나가야 합니다. 일부 라이더는 케이블이 헤드셋을 통하지 않고 다운 튜브나 탑 튜브로 들어가므로 이것이 더 실용적인 배치라고 주장할 수 있습니다. 그러나 프로 수준에서는 완전 내부 라우팅의 공기역학적 근거가 강력합니다.

Y1 RS는 반대쪽 끝에 있습니다. 펠로톤에서 가장 진보한 에어로 로드 바이크라고 할 수 있으며, 특히 프레임이 리어 휠을 감싸는 뒷부분에서 타임 트라이얼 기술을 많이 차용한 급진적인 형상을 갖췄습니다. 거의 모든 것이 통합되고 독자 규격이어서 콕핏을 다른 것으로 교체할 수 없습니다.

더 넓은 흐름은 바이크가 시스템이 되었다는 점입니다. Dogma F8 시대만 해도 프로 선수들은 자신의 콕핏을 고를 수 있었고, 그래서 그 바이크에는 알루미늄 스템과 42 cm 폭의 원형 알루미늄 핸들바가 달렸습니다. 오늘날에는 바, 스템, 스티어러, 케이블이 하나의 유닛이며, 이는 더 빠르지만 조정성은 훨씬 떨어집니다.

구매자에게 이 차이는 풍동 수치보다 더 중요합니다. 통합 콕핏은 깔끔하고 빠르지만, 스템 길이나 바 폭을 바꾸는 일은 5분 교체가 아니라 정비 공정이 됩니다.

Pinarello Dogma F8: 2016 투르 드 프랑스 우승 바이크

Dogma F8은 림 브레이크 전용 Dogma F의 마지막 모델이었고, 그 세부 사항은 당시 에어로 로드 바이크가 어떻게 만들어졌는지 보여줍니다. 헤드 튜브는 포크 너머로 확장되어 프론트 브레이크를 기류로부터 가리지만, 당시 일부 림 브레이크 레이스 바이크에서 보이던 윙렛까지 나아가지는 않았습니다. 또한 바텀 브래킷 아래에 숨겨진 리어 브레이크는 없었는데, 그 설계는 젖고 거친 조건에서 실제로 잘 작동하지 않았습니다.

무게는 진정한 강점이었습니다. 프레임셋은 56 사이즈에서 약 1,200 g으로 알려졌고, 완성차는 대략 6.84 kg로 측정되었으며, 이 정도 공기역학적 형상을 가진 바이크로는 놀라운 수치입니다. 이 빌드는 제로 오프셋 시트포스트, 알루미늄 마감 키트, 포크와 시트 스테이 두 곳에 볼트로 고정된 다이렉트 마운트 림 브레이크를 사용했는데, 이 설계는 싱글 피벗 설계보다 브레이크 암을 상당히 강성화했습니다.

구동계는 11단 Shimano Dura-Ace R9000 Di2였고, 52/38 조합의 타원형 체인링, 175 mm 크랭크, 프로토타입 양면 파워미터가 함께했습니다. 휠은 25 mm 튜블러 타이어를 장착한 Shimano Dura-Ace C50 카본 림이었습니다.

Colnago Y1 RS: 현대적인 에어로 레이스 바이크

Y1 RS는 거의 모든 영역에서 반대 접근을 취합니다. 디스크 브레이크 플랫폼이어서 포크 크라운이 큰 금속 캘리퍼와 케이블을 수용할 필요가 없으므로 타이어 클리어런스와 프레임 설계 모두가 자유로워집니다. 프런트 엔드의 모든 것이 통합되어 있고, 타임 트라이얼에서 영감을 받은 리어 엔드는 리어 휠을 가깝게 감쌉니다.

이러한 통합과 디스크 브레이크 및 더 넓은 타이어에 필요한 추가 소재는 무게를 더합니다. 프레임셋 공표 무게는 1,415 g으로 Dogma F8보다 약 200 g 더 나가며, 무도장 카본 버전은 완성차 7.25 kg로 측정되어 이전 바이크보다 약 400 g 무겁습니다. 이것이 발전으로 간주되는지는 무엇을 중시하느냐에 달려 있습니다.

이 빌드는 12단 Shimano Dura-Ace R9200 Di2와 무선 시프터, 때로는 더 큰 54/40 체인링, 165 mm 크랭크, Shimano 파워미터, 장착 후 폭이 30 mm를 넘는 28 mm 타이어를 사용합니다.

구동계: Dura-Ace의 과거와 현재

두 바이크 모두 Shimano Dura-Ace Di2를 사용하지만, 두 그룹셋은 한 세대 차이입니다. R9000은 유선 Di2 시대의 11단 그룹셋으로, Shimano가 만든 가장 아름다운 그룹셋 중 하나로 널리 평가받으며, 광택 마감 덕분에 즉시 알아볼 수 있었습니다. R9200은 12단과 무선 시프터로 넘어갔고, 더 진보적이긴 하지만 마감은 훨씬 평범해져서 라인업의 더 저렴한 그룹과 Dura-Ace를 구분하기 어려울 정도입니다.

카세트 옵션도 함께 바뀌었습니다. R9000은 11-25, 11-28, 12-28을 제공했고, R9200은 11-30과 11-34를 제공합니다. R9200 출시 당시 11-28이 언급되었지만 실제로 나오지 않았는데, 주로 수요가 나타나지 않았기 때문입니다.

더 넓은 범위가 지금 통하는 이유는 추가 스프로킷입니다. 사용할 수 있는 기어가 더 많아지면 초기 광범위 11단 카세트를 인기 없게 만든 큰 단차 없이도 진정으로 편한 등반 기어를 제공할 수 있습니다. 작은 쪽에서는 더 촘촘한 간격을, 가장 편한 스프로킷 쪽으로는 더 큰 격차를 두는 배열이 업계 전반의 표준이 되었고, Shimano는 R9200에 그 배열을 채택했습니다. 논리는 타당합니다. 정밀한 단차는 속도가 높을 때 가장 중요하고, 낮은 케이던스에서는 라이더가 페달링을 조정해 더 큰 단차에 맞출 수 있습니다.

Shimano가 모든 면에서 시장의 나머지를 따르지는 않았습니다. 10톱니 스프로킷, 13단, 원바이 로드 구동계는 다른 곳에서 자리 잡았고, 최근 Campagnolo의 원바이 로드 그룹 복귀도 포함되지만 Shimano는 아직 채택하지 않았습니다. 이 브랜드가 따라가는 모습을 보는 것은 이례적이며, 차세대 로드 그룹셋이 반응하지 않는다면 놀라울 것입니다.

체인링, 크랭크, 파워미터

두 바이크의 체인링은 기어링 철학이 어떻게 바뀌었는지 보여줍니다. Dogma F8은 52/38 조합의 타원형 체인링을 사용했습니다. 아이디어는 파워 단계에서는 더 큰 실효 직경을, 데드 스팟에서는 더 작은 직경을 사용해 페달 스트로크의 데드 스팟을 줄이는 것이었습니다. 공표된 출력 이득은 의문스러웠는데, 부분적으로 당시 대부분의 파워미터가 일정한 페달링 속도를 가정해 타원형 링에서 과대 측정했기 때문에 라이더들은 실제로 더 많은 출력을 낸 것이 아니라 더 큰 숫자를 보았습니다. 변속 품질도 나빠졌고, 체인이 빠질 위험은 레이싱에서 문제가 될 만큼 충분히 현실적이었습니다.

현대 기어링은 비슷한 목표를 다른 방식으로 추구합니다. Y1 RS는 54/40 체인링, 때로는 더 큰 체인링을 사용하며, 10년 전의 175 mm 크랭크 대신 훨씬 짧은 165 mm 크랭크를 씁니다. 짧은 크랭크는 지렛대 길이가 줄어들어 더 큰 기어처럼 느껴지고, 큰 체인링과 결합하면 기어를 밀어낼 수 있는 라이더에게 체인이 효율적으로 돌아가게 합니다.

파워 측정은 예상보다 덜 바뀌었습니다. Dogma F8은 브랜드가 단면 버전만 판매하던 시절에 프로토타입 양면 파워미터를 달았고, 프로 선수들은 양면 옵션을 요구했습니다. 현대 바이크는 Shimano 파워미터를 사용하는데, 그다지 좋은 평판을 갖고 있지는 않습니다. 파워미터 페달은 지난 10년간 흔해졌지만, 프로 무대에서는 여전히 거의 보이지 않습니다.

휠과 타이어: 튜블러에서 튜블리스로

휠과 타이어는 바이크의 다른 어떤 부분보다 많이 바뀌었습니다. Dogma F8은 25 mm Continental Competition 튜블러를 장착한 Shimano Dura-Ace C50 카본 림을 사용했습니다. 림은 외부 폭 24 mm로 측정되어 25 mm 튜블러가 깔끔하게 올라갔고, 타이어와 림의 접점은 아마 공기역학적으로 매우 좋았을 것입니다. 튜블러는 프로 표준이었지만 번거롭기도 했고, 약간의 무게를 절약하더라도 현대 대안보다 느렸다는 증거가 있습니다.

Y1 RS는 Continental GP5000 TT 타이어를 장착한 현대 카본 휠셋을 사용합니다. 여기에 장착된 28 mm 타이어는 장착 후 폭이 30 mm를 넘고, 이전 시즌에는 더 넓은 림 때문에 타이어 선택이 30 mm까지 올라갔습니다. 더 좁은 현대 림 덕분에 더 가벼운 28 mm로 돌아올 수 있었지만, 측정 폭은 여전히 10년 전 25 mm 튜블러보다 큽니다. 투르의 첫 타임 트라이얼은 25 mm GP5000 TT 타이어로 달렸으므로, 더 좁은 타이어가 완전히 사라진 것은 아닙니다.

대부분의 라이더에게 튜블리스가 더 실용적인 답입니다. 튜블러가 요구하는 준비와 번거로움을 피할 수 있고, 접착 타이어의 성능 근거는 대부분 사라졌습니다.

제동: 림 브레이크 대 디스크 브레이크

제동은 일상 주행에서 두 시대가 가장 크게 다른 지점입니다. 카본 림의 림 브레이크는 최상의 경우에도 불안했습니다. 비에서는 제동력이 거의 완전히 떨어졌고, 더위에서는 같은 림이 끈적거리고 극도로 시끄러워져서 강하게 정지하면 원치 않는 관심을 끌 정도였습니다. Dogma F8의 다이렉트 마운트 림 브레이크는 두 곳에서 프레임에 볼트로 고정되어 암을 강성화했기 때문에 당시 더 나은 설계 중 하나였고, 림 브레이크에서는 암 강성이 정말로 중요합니다. 유압 림 브레이크도 존재했으며 뛰어난 모듈레이션과 느낌을 제공했지만, 시장에 나온 사례는 리콜되고 사라졌습니다.

다른 림 브레이크 실험은 시간이 지나며 나쁘게 남았습니다. 일부 바이크는 건조한 조건에서는 그럭저럭 작동하지만 정비 악몽이었던 독자 통합 브레이크를 사용했고, 바텀 브래킷 아래에 장착된 리어 브레이크는 약간의 항력을 절약했지만 젖은 날씨에 진흙과 모래로 막혔습니다.

디스크 브레이크는 핵심 문제를 해결합니다. 비에서도 일관되게 제동하고, 타이어 클리어런스를 확보하며, 포크 크라운 뒤에 숨길 림 브레이크 캘리퍼와 케이블이 없어 포크의 공기역학을 개선합니다.

실용적인 결과는 카본 림 제동에서 디스크 브레이크로 넘어간 라이더가 거의 돌아가고 싶어 하지 않는다는 것이며, 가장 오래 버틴 림 브레이크 설계는 가장 강성하고 단순한 것들이었습니다.

프레임 무게: 그램은 어디로 갔나

무게는 10년이 뒤로 간 가장 명확한 지점입니다. Dogma F8 프레임셋은 약 1,200 g으로 알려졌고 완성차는 대략 6.84 kg로 측정되었습니다. Y1 RS는 공표 프레임셋 무게가 1,415 g이고 완성차 무게는 7.25 kg로, 약 400 g 더 무겁습니다.

이 추가 그램은 디스크 브레이크, 더 넓은 타이어, 완전 통합 콕핏, 더 공격적인 형상의 프레임을 삽니다. 한계 이득이 중요한 스포츠에서 무게를 더하는 것이 자동으로 발전은 아니지만, 공기역학적 이점과 제동 이점은 상당하며, 실제 도로에서는 현대 바이크가 더 빠르고 더 좋게 달릴 가능성이 큽니다. 이 맞바꿈이 가치 있는지는 현대 에어로 로드 바이크를 사는 모든 구매자가 스스로 답하는 질문입니다.

구매 조언: 오늘날 어떤 바이크가 당신에게 맞을까

제동 자신감, 타이어 클리어런스, 통합 공기역학이 중요하다면 현대 플랫폼을 선택하십시오. 디스크 브레이크는 비에서도 작동하고, 더 넓은 타이어는 편안함과 그립을 더하며, 에어로 설계는 또 다른 10년의 개발 결과물입니다. 단점은 추가 무게, 바꿀 수 없는 독자 콕핏, 정비가 필요할 때의 더 큰 복잡성입니다.

매우 가벼운 림 브레이크 에어로 바이크와 전통적인 콕핏을 원한다면 이전 플랫폼을 선택하십시오. 정비하기 더 쉽고, 알루미늄 스템과 원형 바는 몇 분 만에 교체할 수 있으며, 다이렉트 마운트 림 브레이크는 당시 더 나은 림 설계 중 하나입니다. 한계는 분명합니다. 좁은 타이어 클리어런스, 젖은 카본 림에서의 타협된 제동, 완전 내부가 아닌 케이블입니다.

대부분의 라이더에게 결정 요인은 날씨와 지형입니다. 다양한 조건에서 라이드하거나 더 넓은 타이어를 원하는 사람은 디스크 브레이크 바이크에서 더 많은 것을 얻을 것입니다. 자신의 장비를 직접 정비하고 비를 거의 만나지 않는 라이더는 이전 설계가 잘하는 모든 것을 여전히 즐길 수 있습니다.

결론

10년의 개발은 로드 바이크를 더 빠르고, 더 안전하고, 더 편안하게 만들었으며, 동시에 더 무겁고, 더 독자 규격화되고, 조정하기 어렵게 만들었습니다. Dogma F8은 가벼운 림 브레이크 프레임과 전통적인 콕핏으로 얼마나 많은 것을 이룰 수 있는지 보여줍니다. Y1 RS는 이 스포츠가 어디에 도착했는지 보여줍니다. 통합되고, 디스크 브레이크를 쓰며, 넓은 타이어와 공기역학 시스템을 중심으로 만들어졌습니다.

오늘 탈 한 대의 바이크로 선택이 좁혀진다면, 현대 플랫폼이 제동과 타이어 클리어런스에서 이기며 더 빠른 기계일 가능성이 큽니다. 이전 바이크는 단순함과 낮은 무게가 여전히 실제 가치를 지닌다는 것을 상기시켜 줍니다.