Van Rysel XCR Tri レビュー：ミドルレンジ価格で手に入るプロ級のトライアスロン速度

はじめに

Van RyselはDecathlonのパフォーマンス部門であり、2019年以降、親ブランドが知られていたエントリーレベルのバイクから着実にアップマーケットへと歩みを進めてきた。XCR Triは同社初のトライアスロン専用プラットフォームで、3年をかけて開発され、一般公開前に14回のフレーム試作を経て磨き上げられた。ほとんどのライダーが写真すら目にしていないうちに、KonaのQueen Kaahumanu Highwayでレースデビューを果たした。

その約束は異例だ。Van Ryselによれば、設計上の命題は市場最速のトライアスロンバイクを作ること、手頃さは目的ではなく結果として付いてくるものだったという。その成果はミドルレンジの価格帯に位置しながら、フラッグシップレースバイクに載っていても違和感のない仕様を備えている。

Van Rysel XCR Triは誰に向いているか

このバイクは、ノンドラフティングのレースに出場し、フレームを買ってから自分で完成させるのではなく、レースにそのまま使えるパッケージを求めるトライアスリートを対象としている。Triバージョンには専用のエアロコックピット、統合ストレージ、クランクセット内蔵のパワーメーター、Swiss Sideホイールセットが付属するため、あとから買い足すアップグレードのリストは短い。

また、既製のトライアスロンジオメトリーではフィットが見つけられないライダーにも適している。コックピットは幅広い調整幅を持ち、シートアングルはさらに前へ倒すこともできる。これは攻めたエアロポジションを追い求める人にとって重要な点だ。

UCI規定に適合するロードバイクとしても使いたい場合には、あまり適していない。その用途向けには別のXCRバージョンが用意されており、その中間に位置する3つ目のハイブリッドモデルも存在する。

悪路での落ち着きを重視するライダーも注目すべきだ。どのブランドであれ初のトライアスロンバイクがハンドリングを称賛されることはめったにないが、このバイクは称賛に値する。

フレーム設計と開発

フレームはビーム形状ではなく、従来型のダブルダイヤモンドレイアウトを採用している。シートステーとフォークには空力のフォイル形状が用いられ、フォークは際立って幅広く、ブレード周辺に空気が通り抜ける空間が確保されている。

ここでVan Ryselは、RCRロードバイクに使われているスーパーハイモジュラス素材ではなく、ハイモジュラスカーボンのレイアップを採用している。その理由はコストではない。このチューブ形状では、より剛性の高いレイアップは硬すぎるフレームになってしまい、同社は求める乗り心地を得るためにハイモジュラス版を選んだ。

その決断は、異例なほど長い開発サイクルから生まれた。量産フレームは設計の14番目の試作であり、Swiss SideはVan Rysel自身のエンジニアとともに空力の専門知識をこのプロジェクトに提供した。

サイズはXSからXXLまでの5種類が予定されており、いずれも700cホイールを採用している。最小のフレームでもフルサイズホイールを履くため、ラインナップ全体でタイヤとホイールの選択がシンプルになる。

フィッティング、コックピット、収納

シートアングルは79度で、シートポスト上部には前後調整の余裕がたっぷりある。シートクランプは反転させることもでき、サドルをさらに前へ移動できる。これにより、望むライダーにはより攻めたポジションが開ける。

ベースバーはUCIバージョンと共通で、手を置く位置は長く、いくつものポジションに手を休められる。ライダーによっては想像より長いと感じるかもしれないが、快適さは保たれている。

トライアスロン専用コックピットはVan Rysel自身の設計で、Triとハイブリッドモデルのためにゼロから開発された。ライザースペーサーは10mmから90mmまで用意され、アングルスペーサーでエクステンションの傾きを変えられ、エクステンション自体も前後・内外に動かせる。アームレストパッドには複数の取り付け位置があり、ブラケット全体が前後にスライドするため、アフターマーケットパーツに手を出す前からフィットの幅は広い。

収納もパッケージの一部だ。補給食のためのトップチューブボックス、包装紙やソルトタブレット用の小さなボックス、そしてボトムブラケット付近にはミニCO2ポンプやタイヤレバーなどのスペアを収めたツールキットがある。サドル後方にはボトル用の統合マウントがあり、アーム間のボトルケージマウントも備わっている。

知っておくべき細部がひとつある。この量産前モデルに装着されているベントーボックスは最終版ではなく、顧客向けのバイクが出荷される前にアップグレードされる予定だ。

走行品質とハンドリング

滑らかな高速道路や開けた道では、バイクの一面しか見えてこない。より多くを明らかにするのは、荒れた変化に富むターマックでのテストだ。その路面でXCR Triは剛性が高く、反応が良く、瞬時に自信を与えてくれる。これはどのブランドの初のトライアスロンバイクにとっても注目すべき結果であり、フレーム作りが報われたことを示している。

重量も競争力がある。Van RyselはMサイズで8.9 kgと公称しており、アクセサリーをすべて装着したLサイズは9.74 kgだった。トライアスロン市場では、ストレージ、深リムホイール、パワーメーターを標準装備するバイクとしては妥当な数字だ。

仕様とコンポーネントの選択

ホイールセットはSwiss Side Hadron Ultimateの組み合わせで、フロントが625、リアが800の深リム、どちらもチューブレスレディだ。コンポーネントはShimano Ultegra R8150の12速で、チェーンリングは52/36、カセットは11-30。クランクセットには統合パワーメーターが含まれ、クランク長はフレームサイズによって変わり、最大モデルでは170mmから175mmとなる。

仕様を比較するライダーにとって重要なのは、これがフレームだけが強く、周囲はつなぎのパーツというビルドではないという点だ。コンポーネントは、はるかに高価なレースバイクに載っているであろうものと同じカテゴリーの機材だ。

購入前に検討すべきこと

最も明白な注意点はベントーボックスだ。このバイクに装着されたバージョンは華奢でぐらつくと評されており、Van Ryselは量産前に交換すると述べている。初期の写真で判断するのではなく、顧客向けのバイクで最終パーツを確認する価値がある。

ベースバーの長い手の位置は万人に合うわけではない。快適ではあるが、リーチの短いライダーは別のバーセッティングを好むかもしれない。

もうひとつの問題は入手性だ。自転車業界全体のサプライチェーンは依然として厳しく、Van Ryselもすべてのサイズを迅速に供給することは課題だと認めている。同社はトライアスロンの全サイズが発売後数週間以内に入手可能になる見込みだとしているが、シーズンをこのバイク中心に計画する前に小売店で在庫を確認する価値はある。

最後に、実際にどのバージョンが必要かを考えよう。UCIバージョンは数百だけ安く、異なるエアロバーが付き、トライアスロン用アクセサリーは付かない。ハイブリッドバージョンは別のコンポーネントとホイールセットを使い、さらに価格は低く、約6,200で、Triバージョンの約7,700と対比される。トライアスロンをレースするなら、そのまま使えるのはTriバージョンだ。

購入アドバイス

ノンドラフティングのトライアスロンをレースし、レース当日にそのまま使えるバイクを求めるなら、XCR Triが検討すべきバージョンだ。コックピットの調整幅により幅広いライダーに合わせられ、付属のストレージ、ホイール、パワーメーターが購入後にありがちな出費のほとんどを取り除いてくれる。

優先事項が別のところにあるなら、ラインナップはそれにも応えてくれる。UCIバージョンはトライアスロン用コックピットとアクセサリーを、ロードレースの規定に適合するセッティングと引き換えにし、ハイブリッドバージョンは異なるコンポーネントでエントリーポイントをさらに下げている。どれを選ぶかは、どの規則のもとでレースをするか、そして最初からどの程度の機材を込みで欲しいかという問題がほとんどだ。

2019年にパフォーマンス市場に参入したばかりのブランドによる初のトライアスロンバイクとしては、XCR Triは本気の一本だ。その価格に到達するために明らかな妥協を求めてくることはなく、とりわけハンドリングは期待を超えて際立っている。

まとめ

Van Ryselは速いトライアスロンバイクを作ることを目指し、その後で競争力のある価格を付けた。XCR Triはその優先順位を反映している。フレームは14回の試作を経て、フィットの幅は広く、仕様はレースに対応し、走行品質は荒れた道でも持ちこたえる。

注意点は小さく具体的だ。まだ最終化されていないベントーボックス、すべてのライダーに合うわけではない長い手の位置、そしてブランド自身が課題と認める供給。それらのどれも根本を損なうものではない。

フラッグシップ価格なしにプロ級の機材を求めるトライアスリートにとって、これは候補に入れる価値のあるバイクだ。