Scott Spark 940 レビュー：真のポテンシャルを秘めたカーボンフレームのトレイルバイク

はじめに

Scott Sparkは長年にわたり、マウンテンバイクにおける最も成功したクロスカントリープラットフォームの一つであり、Spark 900シリーズはそのレーシングの血統を、より遊び心のある方向へと傾けている。Spark 940はラインナップの中間に位置し、約£4,299でカーボンフレームのSparkに乗れる最も手頃な入り口となる。一方で最上位モデルは£15,000に迫ることもある。130mmのフォークとドロッパーポストに、Scottの隠しショック採用フレームデザインを組み合わせている。したがって本当の疑問は、安価なビルドがその下のフレームに見合っているかどうかである。

Scott Spark 940は誰に向いているか

Spark 940は、純粋なレースペースよりも楽しさに傾いたショートトラベルバイクを求めるライダーに適している。起伏のあるトラバース、ジャンプ満載のトレイルセンターのループ、そして硬く締まった路面と冬の泥が混ざる自然地形でほとんどの時間を過ごす人にとって、良い相棒となる。非常に優れたフレームを重視し、いくつかのコンポーネントを時間をかけて改良することを厭わないライダーが最も恩恵を受けるだろう。箱から出してすぐにレース対応のビルドを求める人、あるいは滑らかな登りでの絶対的な効率を優先する人には、一部の仕様選択が足を引っ張ると感じられるかもしれない。

ジオメトリーは現代的でありながら、過激ではない。サイズLではリーチが470mm、ヘッドアングルが65.8度、チェーンステーが437.5mm、ボトムブラケットはアクスルから43.5mm下に位置する。この組み合わせは高速域での安定性をもたらしつつ、タイトなトレイルセンターのコーナーにも十分な機敏さを残している。また、ヘッドセットは180度回転させることができ、よりシャープなステアリングフィールを好むならヘッドアングルを0.6度起こすことができる。

フレームとサスペンション設計

Spark 940は、ScottのHMFカーボンフロントトライアングルと合金リアトライアングルを組み合わせており、コストを抑えられる一方で、上位モデルのフルカーボンフレームと比べると少し重量が増す。リアトライアングルは、より重くメンテナンスの手間がかかるピボットではなく、シートステーに組み込まれたフレックスに依存している。これはショートトラベルバイクで一般的になりつつあるアプローチだ。これらのシートステーは、ショック上部に内部的に接続するロッカーリンケージを押す。

ショック自体はフロントトライアングル内に収められ、むき出しで配置されるのではなく、トレイルの破片や水から隔離されている。ダウンチューブ基部のツール不要のクイックリリースドアは、ダウンチューブプロテクターを兼ねており、エアとリバウンドの調整にアクセスできる。リンケージ上の統合サイドダイヤルは、この機能を欠く多くのライバル車よりもセットアップを容易にし、小さな取り外し可能なラバーカバーで、フルトラベルを使い切っているか、またはショック上部のマウントボルトにアクセスできるかを確認できる。

ケーブル、ドロッパーポストのライン、リアブレーキホースはすべてヘッドセットを通っている。これによりフロントエンドは驚くほどすっきりするが、後々の日常的な作業はより手間がかかる。

TwinLocと登坂性能

Sparkと多くのライバル車との大きな違いは、ScottのTwinLocシステムだ。これはハンドルバーリモートを使って、カスタムフォークとショックをロックアウト、トレイル、ディセンドの設定間で切り替える。ロックアウトでは圧縮回路が閉じられ、滑らかな登りでより硬く効率的なペダリングフィールが得られる。トレイルはエアスプリングを収縮させ、トラベルを制限し、圧縮減衰を加えることで、バイクはより高く硬い乗り味になる。ディセンドは両方を完全に開き、最大のエアボリューム、グリップ、快適性をもたらす。

控えめな25パーセントのサグでも、RockShox Deluxeショックは滑らかな登りでオープン設定時に明らかに上下動する。そのため、本当に効率的に感じるには中間のトレイルモードに頼ることになり、サドルから離れてハードな踏み込みをすることを一部のライダーが望むほど容易には促さない。トレイルモードは十分に効果的で、フルロックアウトが必要になることはほとんどなかった。また、より緩い路面では、あのトラクターのようなトラクションの損失はごくわずかだ。

このバイクが本当に際立つのは、登坂時のグリップだ。濡れた、しばしば泥だらけの地面では、リアホイールが食い込み、浅いトレッドのリアタイヤからトラクションを引き出し、テクニカルな登りをほとんど手間やスリップなしにクリアする。タイヤは硬い路面でもよく転がるため、一度スピードに乗れば素早い進行は容易だ。

ダウンヒルとトレイルでの挙動

下る際、TwinLocレバーの操作は非常に楽だが、ドロッパーポストのレバーは話が別だ。作動は硬く、レバーの位置もぎこちなく、急いでサドルを邪魔にならない位置に下げたいときに大きな妨げとなる。サスペンションをトレイルモードにしていると、2つのレバーが非常に近くに位置するため、手が滑って間違った方を押してしまいやすい。

それ以外では、Sparkは楽しく有能なダウンヒラーだ。バランスの取れたジオメトリー、中程度の長さのチェーンステー、緩いヘッドアングルが、機敏さを保ちながら十分な安定性を与え、空中では落ち着いた挙動を見せ、トレイルが示唆する以上に大きなジャンプやドロップを飛ばす自信を与えてくれる。RockShox Pikeフォークはフロントエンドに力強い感触を与え、荒れた地形で優れたトラクションを発揮し、リアサスペンションは10mmトラベルが少ないにもかかわらず、それとよくバランスしている。合金リアトライアングルはカーボンフロントエンドほど硬くは感じられないが、フロントタイヤがグリップを失うまでバイクはラインをうまく保つ。

フロントのグリップが主な限界だ。Schwalbe Wicked Willフロントタイヤは、小さなサイドノブと硬いSpeed Gripコンパウンドを備えた最小限のトレッドを採用しており、すぐにトラクションを失うため、フロントエンドを接地させ続けるのは絶え間ない戦いのように感じられる。2ピストンのShimano MT-501ブレーキと、レジンパッド専用のローターもパワー不足で、急なトレイルには本当に注意して臨む必要がある。

アップグレードする価値のあるコンポーネント

SRAMドライブトレインはSX、NX、そして非シリーズのX1パーツを混在させている。この価格ならGXレベルのシフターが妥当な期待値であり、SXとNXの組み合わせは少し窮屈に感じる。安価なクランクと高品質なシフターの組み合わせの方が、ほとんどのライダーにとってより有益なトレードオフだろう。

2つの変更がバイクのポテンシャルの多くを引き出すだろう。よりグリップするフロントタイヤ、そしてより強力な4ピストンブレーキと優れたローターが、急な下りでの自信を一変させ、明らかに有能なシャシーがその仕事を果たせるようにする。2ポジションのグリップシフトスタイルのサスペンションリモートも、さらに物事を簡素化し、ドロッパーレバーを扱いやすくするだろう。

購入前に検討すべきこと

ヘッドセットを通るケーブル管理は最も厄介な悩みの種であり、専用設計のステムスペーサーはバーの高さ変更をぎこちなくする。バーを下げるにはステアラーチューブを切り詰める必要があり、その後は高い位置に戻すことはできないので、実行する前に慎重に測ってほしい。

シートチューブも理想より長い。サイズLでは490mmあり、付属の標準150mm Syncros Duncanユニットを超える長さのドロッパーポストを装着できる範囲が制限される。低いサドル高を好むライダーは、サイズ選びでそれを考慮すべきだ。

とはいえ、セットアップ自体は驚くほど簡単だ。ショックがフレーム内に隠れているにもかかわらず、取り外し可能なダウンチューブドアがエアとリバウンドの調整を容易にし、統合リンケージダイヤルがこのクラスの多くのバイクよりもサスペンションの調整を簡単にしてくれる。

購入アドバイス

Spark 940は、非常に優れたフレーム、遊び心のある乗り味、そして時間をかけてビルドを改良する自由を求めるライダーにとって理にかなっている。約£4,299で、最も安価なカーボンフレームのSparkであり、フレームこそが本当にお金を払う価値のある部分だ。

箱から出してすぐに接地感があり効率的なバイクを求めるなら、より良い仕様の代替車に追加費用を払う価値があるかもしれない。タイヤとブレーキを交換することを厭わず、ジャンプを飛ばすように促してくるバイクを楽しむなら、Spark 940はその価格で多くの楽しさを提供する。

結論

Spark 940は、優れたフレーム、強力な登坂トラクション、そして本当に有能なダウンヒラーを、いくつかの疑問の残る仕様選択の下に備えた、心から楽しめるバイクだ。フロントタイヤとブレーキを解決すれば、そのポテンシャルははるかに明確になる。シャシーは調整を厭わないライダーに報い、その結果は、楽しさをライドの中心に据えたショートトラベルバイクである。