グラベルレースのセッティング：マウンテンバイクタイヤと、狭くリーチの長いハンドルバー

はじめに

グラベルレースはより太いタイヤへと流れを移してきたが、その理由はごく単純だ。荒れたコースでは、2.1インチや2.2インチのマウンテンバイクタイヤのほうが、細いグラベルタイヤより速く、快適なことがある。止まった状態で見れば重く遅そうに見えても、だ。

そこに狭くリーチの長いハンドルバーを組み合わせると、バイクのフロントまわりは異様に見え始める。だが、それぞれのパーツを個別に検証してみれば、理屈は筋が通っている。

本ガイドでは、レース仕様のグラベルビルドから3つのコンポーネントを取り上げる。2種類のマウンテンバイクタイヤと、長く前傾したエアロポジションを前提に設計された狭いハンドルバーだ。

評価基準

こうしたコンポーネントを投入する価値があるかどうかは、3つの要素で決まる。

転がり抵抗は、硬い路面やロード区間でどれだけのエネルギーが前進に使われるかを決める。耐パンク性は、そもそもそのライドを完走できるかどうかを決める。そしてジオメトリとフィットは、ボルトで取り付けたときに、そのパーツが約束どおりのポジションをもたらすかどうかを決める。

両者のバランスを決めるのは地形だ。ロードが70〜80パーセントを占め、グラベル区間が少しだけというグラベルレースと、長く荒れたグラベルイベントとでは、まったく別の問題であり、同じタイヤが両方の正解になることはない。

ハンドリングも重要で、それはスペック表に必ずしも表れない。太いタイヤはステアリングの反応をわずかに鈍くするが、乗り手が変化に慣れればコーナリンググリップを高めてくれる。

Schwalbe Thunder Burt 2.1

Thunder Burt 2.1は、このビルドに用意された2本のタイヤのうち転がり抵抗が低いほうだ。薄いタイヤであり、だからこそ速く転がり、だからこそパンクが起きやすいコースでは第一選択にはならない。

このトレードオフがすべてだ。滑らかなグラベルでは、低い転がり抵抗は確かなアドバンテージになる。角の立った岩の多い地形では、薄いケーシングは節約ではなく負債になる。

空気圧はケーシングと同じくらい重要だ。このビルドでは、比較的滑らかなコースでこのタイヤにフロント19 PSI、リア20 PSIを入れていた。

硬い路面で最速の選択肢を求め、耐久性のリスクを受け入れる覚悟のあるライダーにとって、最も力を発揮するタイヤだ。

Continental Race King 2.2

Race King 2.2は2本のうち耐パンク性が高いほうだ。Thunder Burtと比べると転がり抵抗を少し犠牲にするが、レース当日にパンクのリスクのほうが大きな脅威となる場合には理にかなったタイヤだ。

フレームを埋め尽くすサイズでもある。2.2インチはこのバイクが受け入れられる最大サイズで、フレームを替えずに選べる最も太い選択肢がRace Kingということになる。

パンクが一日を台無しにしかねない、長く荒れたイベントでは、その余分な保護が決め手になる。

この幅のマウンテンバイクタイヤはステアリングをわずかに鈍くするが、コーナリングのトラクションも加える。マウンテンバイク出身のライダーは、太いタイヤを履いたグラベルバイクのハンドリングを好むことが多く、ステアリングに慣れてしまえばなおさらだ。

Ascent Aru Long Reach ハンドルバー

AscentのAru Long Reachバーは、ブラケット部分で測ると30〜31cm、ドロップは最も広いところで40cmにフレアする。

長いリーチこそがこのデザインの狙いだ。ライダーがブラケットに前傾して乗るとき、接触点が前腕のおおよそ中央に来るようにし、そのポジションをはるかに快適に保てるようにし、体感もタイムトライアルポジションにはるかに近づける。このバーはUCI規則の範囲に収まるよう設計されており、機材規則がより緩やかなLifetime Grand Prixシリーズでもこのポジションは認められている。

150mmステムと組み合わせると、フレアと長いリーチにもかかわらず、実効リーチは通常のバーセッティングに近い値になる。狭いブラケットは妥協点でもある。前面投影面積を減らし、そこがエアロ効果の源になる一方で、テクニカルな地形ではより注意力を求められ、多くのライダーはそこではドロップに下がる。

空気圧、インサート、ホイール幅

このビルドのホイールは外幅がおよそ42〜43mmと異例に広く、リムが2.1インチタイヤのプロファイルとほぼ一致するほどだ。内幅は28mmに留め、あえて30mm未満としている。

この抑制は意図的なものだ。内幅を30〜32mmの範囲に広げると、荷重時にタイヤが折れたりバープしたりすることが指摘されてきたため、これほど太いセッティングでは内幅を30mm未満に保つのがより安全な設計判断なのだ。

タイヤインサートは地形次第の判断だ。細めのグラベルタイヤを使うライダーはインサートを併用することが多いが、この空気圧でマウンテンバイクタイヤを使う場合、底付きはまれで、インサートを省くことも多い。

その他のパーツ構成

このビルドのドライブトレインは48TチェーンリングとKMCチェーンの1×構成で、KMCチェーンが他よりわずかに効率的であることが選定理由だ。2×からの変更はチェーン落ちがきっかけで、それ以降1×のほうが手間の少ない選択肢になっている。

ギア比の幅にも触れておく価値がある。1×構成でも、以前の2×よりワイドレシオで、トップギアはより重く、最も軽いギアはより軽い。代償はクロスチェーンで、数ワットを失う。フレームがトランスミッション版ではなく、それでもUDHディレイラーマウントを使っているのも同じ理由だ。

サスペンションシートポストはわずかな快適性を加える。荒れた地形では硬ければ速いとは限らないという観察に基づいている。サスペンションフォークは別問題で、完全にコース次第だ。ここではコースが比較的滑らかで登りが多く、サスペンションフォークは重量を増やすため見送られた。

このバイクの限定版では、いくつかの実用的な変更が加えられた。内部ケーブルルーティング、UDHディレイラーマウント、そしてオールホワイトの塗装に代えてカーボンリアエンドの上にクリアコートを施し、わずかに重量を削減している。

購入アドバイス

まずコースから考え、コンポーネントからは考えない。ルートの大半がロードでグラベル区間が少しだけなら、40mmのグラベルタイヤは今なお妥当な選択であり、それとマウンテンバイクタイヤのどちらを選ぶかは本当に僅差になりうる。長く荒れたグラベルイベントなら、太いタイヤのほうがより賢明な出発点だ。

次に、速さと安心のどちらを取るかを決める。転がり抵抗の低いタイヤは滑らかな硬い路面で速い選択肢であり、耐パンク性の高いタイヤは、鋭い地形と長距離がパンクの代償を高める場面で安全な選択肢だ。

フロントまわりでは、狭くリーチの長いバーは、エアロなブラケットポジションで長く走り、より鋭敏で敏感なステアリングを苦にしないライダーにとって最も理にかなう。テクニカルな下りにほとんどの時間を費やすライダーには、このトレードは魅力的に映らないかもしれない。

数字をそのまま真似るのではなく、地形に合わせて空気圧を設定しよう。ここで使ったフロント19 PSI、リア20 PSIは、ワイドリムの滑らかなコースに合ったものだ。より荒れた地面やより狭いリムなら、違う数値が必要になる。

まとめ

太いタイヤと狭いバーというアプローチは万能の答えではなく、そうあるべきでもない。コーナリンググリップ、快適性、エアロポジションが、滑らかな地面での純粋な転がり速度より重視される、長く荒れたグラベルレースに向けた一貫したセッティングだ。タイヤは地形に、バーは自分のポジションに合わせれば、どのパーツもその居場所を得る。