Zlin Savage Norton: uno sguardo ravvicinato all'ultimo pilastro leggero sportivo di Zlin

Introduzione

Lo Zlin Savage Norton viene anticipato da buona parte di un anno, e il suo debutto segna l’arrivo di un nuovo ammiraglio per la linea Savage negli Stati Uniti. Distribuito negli USA da Sport Air USA, il Norton viene descritto come la sintesi di otto diversi modelli Savage in un solo aereo, con l’obiettivo di essere il velivolo più conveniente e più performante della sua classe. Dopo aver trascorso del tempo con l’aereo e con il suo distributore americano Bill Connino, la proposta è facile da comprendere: un’ala interamente metallica con slat retrattili, grandi flap Filer, un Rotax 915 turboalimentato di serie e una cabina progettata intorno a visibilità e comfort.

A chi è destinato questo aereo

Il Norton è rivolto ai piloti che desiderano un aereo stol capace che sia anche genuinamente piacevole da pilotare in crociera. I modelli Savage precedenti erano ottimi velivoli a bassa velocità, ma pagavano un penale di resistenza aerodinamica dovuto agli slat esterni, che faceva salire drasticamente i consumi in crociera. Il Norton risolve questa contraddizione, risultando una scelta ideale per i piloti che dividono il loro tempo tra piste corte o accidentate e tratte di cross-country più lunghe, in particolare per chi opera ad alte quote nel west americano, dove il motore turboalimentato di serie dimostra il proprio valore.

La storia dell’ala: costruzione metallica, slat retrattili

La caratteristica principale è un’ala interamente metallica. Dal punto di vista del proprietario, questo conta più che dal punto di vista del costruttore: una struttura metallica è più facile da gestire a lungo termine rispetto a superfici rivestite in tessuto.

L’aspetto intelligente è il funzionamento degli slat. I modelli Savage precedenti utilizzavano slat esterni che generavano una resistenza enorme in crociera. Sul Norton, gli slat si retraggono completamente nell’ala, lasciando una superficie alare pulita per la crociera in qualsiasi configurazione. Abbinati ai grandi flap Filer, gli slat al bordo d’attacco compensano l’assetto a muso alto che i flap efficienti generano: estendendo gli slat l’aereo si assesta, la pressione sulla cloche va a zero e il pilota guarda dritto verso l’area di atterraggio a velocità di avvicinamento più basse.

L’ingegneria che sta dietro è rassicurante. Gli slat sono stati testati per 30.000 cicli, che la fabbrica considera all’incirca dieci anni di utilizzo, senza alcun guasto. L’ala è stata poi posizionata in verticale e usata per sollevare due operai per un’ora, senza che gli slat mostrassero gioghi. Entrambi gli slat sono azionati da un unico motore su una barra comune, quindi non è possibile uno schieramento asimmetrico, e il motore si trova dietro un pannello metallico accessibile sull’altro lato della fusoliera per la sostituzione.

Prestazioni e il Rotax 915

Il Norton copre un intervallo di velocità da 30 a 140 mph Vne. La crociera tipica è di circa 115 mph, con 120 mph disponibili se si è disposti a consumare circa 6 galloni all’ora. Ogni aereo viene fornito di serie con il Rotax 915, un motore turboalimentato da 141 cavalli con potenza costante fino a 15.000 piedi. A 4.500 piedi, la fabbrica sottolinea che il motore eroga prestazioni equivalenti a un Lycoming da 180 cavalli, e da lì in poi mantiene la potenza costante, mentre un motore non turboalimentato continua a perdere potenza con la quota. Ecco perché il 915 è di serie: gli Stati Uniti vanno da quote sotto il livello del mare fino a 7.000 piedi, e il motore turboalimentato mantiene ampia potenza a disposizione ovunque si voli.

Interni, posti a sedere e praticità

Si pilota il Norton dal sedile anteriore, e la cabina è davvero spaziosa e ampia, con una combinazione di colori interni chiara che rende l’ambiente più grande. I comandi doppi sono di serie per cloche, throttle, trim, freni e timone.

Un tettuccio trasparente a tutta lunghezza si estende abbastanza in basso da permettere, in virata stretta, di guardare oltre il bordo per controllare il traffico, anche se, come con qualsiasi ala alta, occorre comunque sollevare l’ala prima di guardare. La capacità bagagli è di 45 libbre proprio dietro il sedile del passeggero, e un pacchetto opzionale con pavimento in fibra di carbonio, lungo sette piedi e un pollice, permette di rimuovere il sedile posteriore e dormire a bordo.

Pannello e avionica

Il progettista Pavel Rous (descritto durante lo sviluppo come meticoloso riguardo al layout) ha insistito per un pannello pensato per la visibilità: un pod compatto montato in modo flessibile, fissato in modo da non muoversi in volo, con linee visive libere sopra e ai lati. Questo conta nel volo stol, dove individuare gli ostacoli in aree di atterraggio sconosciute è una priorità.

Il pannello standard include un grande Garmin 760 con touchpad per la navigazione, un sistema di monitoraggio del motore, due computer di sorveglianza motore e ADS-B in entrata e in uscita con una radio VHF con funzione di monitoraggio. È disponibile l’opzione Garmin G3X, ma molti clienti ritengono che l’allestimento standard copra la maggior parte delle funzioni di cui hanno bisogno. La cloche è progettata specificamente per gli slat, con un ampio pulsante per estensione e retrazione, oltre a trim su e giù e comandi radio integrati.

Carrello, pneumatici ed elica

La sospensione è il tradizionale carrello a cavi elastici di serie, con ammortizzatori Acme disponibili come opzione. Il Norton viene fornito con pneumatici da 22 pollici, volutamente non da bush integrale. La filosofia è sensata: imparare a pilotare l’aereo con pneumatici più piccoli, che rendono più precisi, per poi passare agli pneumatici bush una volta conosciuto il velivolo. Il ruotino di coda è un’unità da otto pollici a rotazione libera, con opzioni Bushwheel e Baby Bushwheel disponibili in varie dimensioni.

Davanti, l’elica quadripala “pencil thin mustache” di E-Prop, in Francia, è un’unità regolabile a terra con una corda così stretta che ogni pala è appena influenzata da quella che la precede. La fabbrica ha testato molte eliche e ha trovato questa la più adatta. Un’elica a due posizioni regolabile in aria, limitata alle impostazioni di decollo e crociera anziché alla regolazione infinita, è in fase di sviluppo per le prove di volo.

Un dettaglio pratico: slat, flap, portiera e finestrino condividono un limite di velocità operativo di 75 mph.

Proprietà, prezzi e ordinazioni

Il Norton è disponibile come SLSA o ELSA, ma non come kit, almeno per ora. Una versione kit è prevista, ma solo dopo che la fabbrica avrà smaltito l’attuale portafoglio di ordini, che ammonta a circa 70 aerei. Tutti gli aerei vengono consegnati pronti al volo, con un tempo di consegna attuale di circa sei mesi, anche se può variare di settimana in settimana in base alla disponibilità dei componenti.

Ad AirVenture l’aereo era prezzato a $164.450 pronto al volo, anche se la cifra finale in euro dipende dal cambio del momento, e il distributore avverte che i tassi che si vedono online non sono quelli a cui si può effettivamente transare. I pagamenti sono scaglionati in quattro tranche del 25%: all’ordine iniziale, all’avvio della produzione, a metà produzione e al completamento. Gli acquirenti interessati possono trovare ogni opzione e prezzo sul sito di Sport Air USA, con listini in euro poiché l’aereo viene acquistato dalla fabbrica ceca.

Vale la pena notare per il futuro: la cellula è progettata come un aereo da 1.800 libbre con carico utile di 1.000 libbre, attualmente limitato ai limiti light sport di 1.320 libbre (1.430 come idrovolante, e i float in alluminio sono disponibili). Se in futuro arrivassero tolleranze di peso superiori, il Norton ha già la struttura per approfittarne.

Consigli d’acquisto

Lo Savage Norton ha senso per i piloti che vogliono un unico aereo che faccia bene entrambi i compiti: un stol lento e con ottima visibilità per piste impegnative e un crociera pulito ed efficiente per il volo cross-country. L’ala interamente metallica e il sistema di slat retrattili accuratamente testato risolvono le due più grandi lamentele storiche sulla linea Savage: la resistenza in crociera e la manutenzione del tessuto. Se il vostro volo è strettamente low-and-slow su pneumatici grandi, altri modelli Savage potrebbero bastarvi, ma se volete l’espressione più completa della piattaforma con il Rotax 915 di serie, il Norton è quello da tenere d’occhio.

Conclusione

Lo Savage Norton è all’altezza di un anno di attese. Unisce i migliori elementi di otto modelli Savage precedenti in un aereo facile da possedere, con un’ottima visibilità verso l’esterno e abbastanza veloce in crociera, il tutto con un motore turboalimentato di serie e una lista ben ponderata di opzioni per i piloti che vogliono crescere verso il volo bush. Con circa sei mesi di tempo di consegna e pagamenti scaglionati, è uno dei velivoli light sport sviluppati con più lungimiranza ad arrivare sul suolo americano negli ultimi anni.