Recensione ATH 321 Fetta NG: un lowwing SLSA costruito in Repubblica Ceca ora disponibile negli USA

Introduzione

La stagione di volo primaverile porta un nuovo arrivo sul mercato americano degli sportivi leggeri: l’ATH 321 Fetta NG, un lowwing SLSA costruito in Repubblica Ceca e ora importato negli USA. Questo particolare esemplare è la versione con coda a croce, riferibilmente il primo del suo genere negli Stati Uniti, e ha già attirato l’attenzione per quanto curato appare al suo arrivo.

Abbiamo passato del tempo a girarci attorno intorno a un esemplare che si trovava nel paese da circa tre settimane, con circa 14 ore di volo. Si tratta di un aereo sportivo costruito in fabbrica interamente in fibra di carbonio, con un peso massimo al decollo di 1.320 lb, e punta dritto ai piloti che desiderano una macchina da cross-country sportiva e agile nel rispetto delle regole light sport.

Primo sguardo: che tipo di aereo è?

Il Fetta NG è un aereo sportivo leggero lowwing interamente in materiali compositi. La costruzione è al 100% in fibra di carbonio, il che mantiene il peso a vuoto a 787 lbs. Il carico utile arriva fino a 610 lbs a seconda delle opzioni; l’esemplare ben equipaggiato che abbiamo esaminato offriva un carico utile di 535 lbs grazie al suo pannello completo.

I numeri di prestazione sono ciò che rende questo aereo interessante. Cruisa a una velocità reale di 120 nodi, cala a 30 nodi e ha una velocità mai ecceduta di 147 nodi. È abbinato al Rotax 912 iS da 100 hp, un motore a iniezione efficiente verso cui si sono orientati la maggior parte dei moderni import SLSA. Con una capacità di carburante di 26 galloni e circa 7 ore di autonomia, si tratta di un vero aereo da cross-country con un raggio d’azione concreto sulla carta.

Il carattere di volo è descritto come dolce e molto agile, con un comportamento eccellente in volo lento, ma sa anche offrire velocità di punta quando si spinge la manetta in avanti. A seconda dell’impostazione della manetta, il consumo varia da circa 3,5 a 6 galloni all’ora.

Cockpit e canopy

Uno degli elementi distintivi è la canopy reclinabile all’indietro. Invece di aprirsi lateralmente o scorrere, la canopy si bascula dritta verso l’alto e scende dritta, con una sollevamento a mano leggero e facile sotto il bordo. L’accesso avviene dal davanti anziché da dietro il sedile, usando maniglie integrate e lo schienale per sistemarsi.

Le sicurezze di sicurezza sono un tocco ben pensato: ce n’è una per lato, e entrambe devono essere innestate prima che il motore possa avviarsi. L’aereo semplicemente non funziona con la canopy non innestata.

La disposizione dei comandi tiene tutto a portata di mano. Un freno a mano a leva singola gestisce la frenata anziché pedali differenziali, il trim è disponibile in tutte le direzioni sulla cloche, e manetta, flap a tre posizioni, scollegamento dell’autopilota e scollegamento del dampener di imbardata sono tutti raggruppati nelle vicinanze. La maniglia a T del sistema di salvataggio si trova proprio davanti al pilota, con il paracadute stivato in un box dietro l’area bagagli. Il riscaldamento è in stile automotive, usando il calore dello scarico, e include sedili riscaldati su entrambi i lati.

Avionica e interni

L’esemplare che abbiamo visto montava una suite Garmin completa con autopilota a tre assi, che l’importatore preferisce come dotazione standard. L’avionica Donav (don.com) è disponibile come opzione, e un transponder Aero 760 è posizionato nella consolle centrale. Una versione equipaggiata IFR sarebbe in discussione, potenzialmente con un 650Xi al centro, anche se nessuna è ancora stata prodotta.

Le opzioni degli interni spaziano da una pelle in vinile di base alla vistosa pelle Alcatra montata su questo aereo, una pelle di altissima qualità con una sensazione morbida come il velluto, disposta in un pattern a tre colori. Nella console è presente un caricabatterie per cellulare integrato. La capacità bagagli è di 20 kg (44 lbs), sufficiente per un paio di borse per la notte e qualche giorno fuori.

Importazione, assemblaggio e certificazione

Gli aerei arrivano via mare in container con la fusoliera imballata in legno e le ali avvolte separatamente. L’importatore non segnala alcun danno da trasporto finora. Prima della spedizione, la fabbrica fa volare ogni aereo per circa sei-sette ore di prove di volo, eseguite dal progettista dell’aereo in persona, e questi risultati di prova diventano parte della documentazione necessaria per il certificato di navigabilità USA.

L’assemblaggio negli USA è limitato al boltaggio delle ali e degli stabilizzatori orizzontali, seguito da controlli di rigging e una revisione completa. L’importatore poi presenta la richiesta del certificato di navigabilità, programma un’ispezione DAR e accompagna l’ispettore attraverso l’aereo e la documentazione. Una volta certificato, l’aereo va sul mercato. L’assemblaggio finale e il firm-off richiedono in genere una o due settimane se non sorgono problemi.

Consigli d’acquisto: prezzi e proprietà

Come configurato qui, con gli interni di punta e il pannello Garmin completo, questo aereo si colloca nella fascia dei 230.000-240.000 dollari pronto a volare a casa. Ridimensionando le opzioni e passando all’avionica Donav a schermo singolo si può portare il prezzo a circa 170.000, spedito negli Stati Uniti e assemblato.

Il processo di acquisto è strutturato: un pagamento di produzione del 30% in anticipo, un altro 30% dopo tre o quattro mesi di costruzione, e il restante 40% pagato tre giorni prima della spedizione. Aspettatevi circa cinque-sei mesi dal primo pagamento alla consegna negli Stati Uniti.

L’addestramento di transizione è incluso nella vendita. L’importatore non manderà a casa un aereo con un cliente senza cinque ore di volo doppio, e CFI locali con esperienza sul tipo lavorano con gli acquirenti finché non si sentono a loro agio. Ore aggiuntive vengono concordate con il cliente quando necessario, con la sicurezza elencata come priorità assoluta.

Conclusione

L’ATH 321 Fetta NG è un’opzione interessante per i piloti che cercano nel segmento lowwing SLSA e vogliono una vera crociera a 120 nodi, avionica glass moderna e una cellula interamente in fibra di carbonio in un pacchetto costruito in fabbrica. La versione con coda a croce aggiunge un aspetto distintivo non ancora visto sul mercato USA. Con l’addestramento di transizione incluso, un processo d’acquisto strutturato e cifre di autonomia che rendono i lunghi cross-country realistici, merita un posto nella shortlist di chiunque entri nel mercato light sport con un budget serio.