Superbike vintage contro bici da strada aero moderne: sei telai che hanno cambiato le corse

Introduzione

Alcune bici da corsa vengono ricordate per i risultati. Un gruppo più ristretto viene ricordato per aver cambiato l’aspetto che una bicicletta da corsa poteva avere. La Lotus 110, la Hotta, la Cervélo S3, la Bianchi Mega Pro XL e la Giant MCR appartengono a questo secondo gruppo: macchine arrivate con forme radicali, vincitrici ai massimi livelli dello sport e, in diversi casi, messe fuori regolamento dalla competizione.

A contrasto c’è una bici da strada aero di generazione attuale, la Pinarello F9, costruita secondo le regole che quelle macchine più vecchie hanno contribuito a creare.

Questa guida illustra cosa sia realmente ciascun telaio, cosa abbia ottenuto e cosa rivelino i confronti testa a testa con le moderne bici da strada aero su dove nasca davvero la velocità.

Cosa offrono davvero queste bici da corsa d’epoca

Per dare un senso al confronto, le prove sono state effettuate testa a testa sulle stesse strade, con pedali power meter montati su entrambe le bici, così da poter abbinare lo sforzo il più possibile. Restano comunque molte variabili: posizioni di guida diverse, diverse larghezze e pressioni degli pneumatici, ruote diverse e rapporti molto diversi. Qualsiasi conclusione sulla sola aerodinamica del telaio va quindi presa con cautela.

Ciononostante, il quadro è coerente e, per chi presume che tre decenni di sviluppo debbano tradursi in un margine enorme, è sorprendente. La Lotus 110 è risultata più veloce di una moderna bici da strada aero su un percorso breve: 13 secondi per un ciclista e un solo secondo per un altro. Una Cervélo S3 del 2010 ha pagato circa cinque secondi di media, recuperando tempo in salita. Una Bianchi in alluminio del 1998 ha perso appena due secondi rispetto a un telaio aero moderno su una salita di quattro chilometri. La Giant MCR ha concesso tra 19 e 26 secondi su un percorso di 8.5 km, e una Hotta ricostruita con componenti moderni è rimasta entro circa 20 secondi.

Ciò suggerisce che posizione, pneumatici, ruote e rapporti spiegano gran parte del divario tra le epoche. I telai contano, ma non sono tutta la storia, e una vecchia bici da corsa ben conservata raramente è la macchina lenta che ci si aspetta.

Lotus 110: la superbike da strada

La Lotus 110 è l’evoluzione da strada della Lotus 108, la bici con cui Chris Boardman vinse l’oro nell’inseguimento individuale alle Olimpiadi di Barcellona 1992 e stabilì un record del mondo nel farlo. La 110 fu portata da Boardman e dalla sua squadra al Tour de France 1994, dove realizzò il miglior tempo nella cronoprologo a una media di 55 km/h.

Il concept è opera del designer Mike Burrows. Per rendere la macchina utilizzabile su strada, la 110 ha sostituito l’impostazione da pista della 108 con una forcella più convenzionale, forcellini verticali al posto dei terminali orizzontali da pista, e l’aggiunta di cavi, freni e cambi. La silhouette resta inconfondibile, con il tubo sella curvo integrato e il tubo obliquo assente che definisce la forma Lotus.

Non è leggera. Sollevarla è una vera sorpresa, e la guida è caratterizzata da un posteriore rigido, un avantreno decisamente flessibile e una posizione molto bassa e aggressiva. Frenata e cambi sono inequivocabilmente della loro epoca, con leve a frizione alle estremità delle prolunghe e un’impronta stretta degli pneumatici che trasmette ogni asperità.

Nei test testa a testa contro una moderna bici da strada aero, la Lotus è risultata più veloce per un ciclista e avanti di un solo secondo per l’altro: abbastanza vicino al margine di errore da rendere onesta la lettura che le due siano comparabili su un percorso breve.

Hotta: la superbike in carbonio dimenticata della Gran Bretagna

La Hotta fu concepita nel 1992 attorno a un telaio monoscocca in carbonio, e il progetto originale utilizzava un singolo fodero in stile Lotus 108. Il modello di produzione arrivato nel 1993 passò a doppi foderi posteriori e a una forcella in carbonio a lama per rendere la bici commercialmente sostenibile. Il telaio era costruito in tre pezzi uniti a partire da uno stampo, opera di un ingegnere di un’azienda di materiali compositi che in precedenza produceva corpi di fotocamere.

I successi in gara arrivarono in fretta, prima nel panorama britannico delle cronometro e poi nelle mani di corridori come Graeme Obree e Chris Boardman. La forcella a lama si rivelò la parte più influente del progetto: poteva essere montata su telai conformi agli sponsor, e sia la Motorola sia la Festina ne ordinarono per le loro bici da cronometro. Boardman usò una forcella Hotta sulla Lotus 108 con cui affrontò il record dell’ora, e le cronoprologo del Tour de France 1997 e 1998 furono vinte con il telaio Hotta, sebbene marchiato diversamente. Il regolamento UCI del 1997 la vietò poi, insieme alla maggior parte dei progetti più fantasiosi dell’epoca.

Ricostruita con ruote, pneumatici, trasmissione e cockpit moderni, il telaio è molto più vicino a una bici da strada aero contemporanea di quanto la sua età lasci intendere. È rimasta entro circa 20 secondi da una macchina moderna sul percorso di prova, e il limite maggiore non era il telaio ma l’avantreno estremamente basso della bici originale, difficile da mantenere a lungo.

Cervélo S3: la bici che ha reso normali le bici da strada aero

Cervélo fu fondata nel 1995 da due ingegneri, Gerard Vroomen e Phil White, conosciutisi alla McGill University in Canada. La loro prima macchina fu una radicale bici da cronometro, spazzata via dalla stessa modifica regolamentare del 1997 che pose fine alla carriera agonistica della Hotta. Seguì la P3 da cronometro e poi, nel 2002, arrivò la Soloist, una bici da strada in alluminio con profili dei tubi NACA, inizialmente forniti da un produttore di carrelli di atterraggio per aerei leggeri e poi estrusi su misura.

La sponsorizzazione del team CSC dal 2003 in poi diede visibilità al progetto, anche se le tre tappe del Tour de France vinte dalla squadra quell’anno furono tutte conquistate sulla più leggera R2.5 a tubi tondi, non sulla Soloist aero. Nel 2005 la Soloist passò al carbonio e nel 2006 il nome fu sostituito da SLC-SL, che risparmiò 200 g e portò il telaio sotto il chilo.

La S3 arrivò in tempo per le Olimpiadi di Pechino 2008, dove fu portata al secondo, terzo e quarto posto nella prova in linea maschile, ed era la quarta generazione della piattaforma. L’esemplare qui presentato è una bici da squadra del Tour de France 2010. Il peso dichiarato del telaio è di circa 1,050 g, e la bici completa pesava 6.64 kg compresi i pedali power meter, un chilo intero in meno dell’attuale S5. I profili dei tubi sono classici a goccia d’acqua, non i profili troncati usati oggi, e il tubo obliquo si assottiglia fino a una punta sottile che fa sembrare ingombrante un normale porta borraccia.

Rispetto a una moderna bici da strada aero è stata in media circa cinque secondi più lenta lungo l’intero test, recuperando terreno in salita.

Bianchi Mega Pro XL: l’alluminio ai tempi di Pantani al suo apice

Il 1998 fu il momento culminante dell’alluminio nel gruppo professionistico, e Bianchi costruì per Marco Pantani telai su misura con tubazioni della serie 7.000 selezionate secondo le sue specifiche. Si diceva che quei telai pesassero meno di 1,000 g e, secondo le cronache, Pantani ne consumò circa 30 in una sola stagione. Il tubo obliquo era sagomato per l’aerodinamica, ed è a questo che si riferisce la parte Mega Pro del nome, mentre le forcelle in carbonio erano fornite da Time e assegnate solo alla squadra.

Questa bici è un telaio da squadra Bianchi di quella stagione 1998, utilizzato sia al Giro sia al Tour. Monta Campagnolo Record a nove velocità, in un’epoca in cui Campagnolo fu la prima a nove velocità, insieme a ruote aero Shamal invece delle ruote ultraleggere da salita del periodo, una sella Selle Italia Flite e un attacco ITM Big One. Si diceva che la bici di Pantani pesasse 6.96 kg.

Su una salita di quattro chilometri la Bianchi di 25 anni ha perso appena due secondi da una moderna bici da strada aero con gruppo wireless a 12 velocità, e il ciclista spingeva circa 10 W in più sulla Bianchi per ottenere quel risultato. Il che rende il divario di prestazione ancora più piccolo di quanto suggerisca il solo cronometro.

Giant MCR: la bici da strada aero che la UCI ha vietato

La Giant MCR arrivò nel 1997 come bici da strada aero monoscocca in carbonio prodotta in serie, disegnata da Mike Burrows con un processo di progettazione iniziato come progetto universitario. Il suo scopo era portare le prestazioni della Lotus, dal costo proibitivo, a un pubblico molto più ampio, e lo fece a 2.000 sterline, ovvero circa 3.000 dollari all’epoca.

Portava anche soluzioni che non sarebbero diventate comuni per anni: passaggio interno dei cavi concettualmente simile a progetti comparsi quasi un decennio dopo, e serie sterzo integrata. Fu prodotto un solo formato di telaio, sulla teoria che un reggisella lungo e un attacco manubrio regolabile in altezza potessero adattarsi a quasi chiunque, e il prezzo rifletteva la semplicità di uno stampo unico.

I compromessi emergono su strada. Il telaio pesa 1,825 g, circa un chilo in più di un telaio aero moderno, e la bici completa arrivava a 9.6 kg con le ruote originali. È comoda, la guidabilità è solida e l’avantreno è decisamente flessibile sotto sforzo.

Su un percorso di 8.54 km una moderna bici da strada aero è stata 19 secondi più veloce per un ciclista e 26 secondi per l’altro.

Pinarello F9: il riferimento moderno

La Pinarello F9 è un telaio da strada aero di generazione attuale e si differenzia dalla Dogma F usata dagli Ineos Grenadiers per il grado di fibra di carbonio impiegato. Montava un gruppo Shimano Dura-Ace wireless a 12 velocità con ruote aero e cockpit monopezzo.

Il suo telaio è circa 50 g più leggero del peso attribuito ai telai in alluminio su misura costruiti da Bianchi nel 1998, il che ricorda quanto siano diventati piccoli i margini di peso dopo un quarto di secolo di sviluppo del carbonio. Pneumatici moderni, cerchi più larghi, freni a disco e una gamma di rapporti molto più ampia si traducono in una macchina più facile da portare veloce a lungo.

Sulla salita di prova è stata due secondi più veloce della Bianchi, con l’avvertenza che il ciclista spingeva più forte sulla bici più vecchia.

Consigli generali all’acquisto

La conclusione più utile di tutto questo è che un telaio da corsa vintage ben tenuto non è un acquisto da novità che vi lascerà in fondo al gruppo. Su percorsi brevi e realistici i divari rispetto alle moderne bici da strada aero si misurano in secondi, e gran parte di esso deriva da pneumatici, ruote, posizione e rapporti più che dal telaio in sé.

Detto questo, acquistarne una è una proposta diversa dal comprare una bici nuova. Alcune di queste macchine usano componenti non standard, spaziature dei mozzi strette, guarniture su misura o telai in un’unica misura che non si adattano a ogni ciclista. Freni a cerchio, pneumatici tubolari, trasmissioni a nove o dieci velocità e geometrie aggressive richiedono una certa tolleranza. La reale limitazione è la disponibilità dei ricambi, e una bici difficile da manutenere è difficile da godersi.

Se quello che volete è la macchina più veloce possibile in rapporto al prezzo, una bici da strada aero attuale è la risposta più semplice. Se quello che volete è una bicicletta davvero veloce con una storia alle spalle, diversi dei telai qui presentati offrono molto più di quanto suggerisca la nostalgia.

Conclusione

Trent’anni di sviluppo hanno prodotto bici più veloci, più leggere, più comode e molto più facili da vivere. Quello che non hanno prodotto è un divario drammatico rispetto ai migliori progetti degli anni ‘90. La Lotus 110, la Hotta, la Cervélo S3, la Bianchi Mega Pro XL e la Giant MCR hanno concesso solo secondi a una moderna bici da strada aero nei test testa a testa, e in un caso la bici vecchia è stata più veloce. Per chi valuta una superbike vintage rispetto a un nuovo telaio da strada aero, la decisione si riduce a praticità e carattere più che a velocità pura.