Upgrade di velocità dal Tour de France: quattro pneumatici pro e lubrificanti per catena da considerare

Introduzione

Le velocità medie al Tour de France e al Tour de France Femmes sono aumentate costantemente, e l’equipaggiamento di quelle bici si è evoluto di pari passo. La posizione del corpo continua a incidere sulla resistenza aerodinamica più di qualsiasi singolo componente, ma gli pneumatici e la lubrificazione della trasmissione sono i due ambiti in cui un ciclista normale può copiare direttamente le scelte dei pro, senza allenamenti speciali o un telaio nuovo.

Questa guida prende in esame quattro prodotti che riflettono le attuali scelte di equipaggiamento dei pro: due pneumatici da corsa su strada e due lubrificanti per catena a base di cera. Analizza anche le altre abitudini dei pro che vale la pena adottare, dalla trasmissione ai freni fino alla posizione dell’avantreno, e i casi in cui copiarle può rivelarsi controproducente.

Cosa rende questi upgrade degni di essere copiati

Due cose distinguono un upgrade autentico da uno puramente estetico. Deve ridurre la resistenza in un punto reale e deve adattarsi al ciclista che lo utilizza. Le scelte di equipaggiamento dei pro sono ottimizzate per superfici molto veloci, potenze estremamente elevate e centinaia di ore di adattamento. La maggior parte dei ciclisti, invece, ha a che fare con strade più sconnesse, potenze inferiori e molto meno tempo.

Ecco perché gli pneumatici e i lubrificanti indicati di seguito hanno senso come punto di partenza. Gli pneumatici influenzano contemporaneamente resistenza al rotolamento, comfort e aderenza, mentre l’attrito della trasmissione è qualcosa che ogni ciclista può ridurre con la pulizia e un lubrificante migliore. Entrambi gli interventi sono reversibili, relativamente accessibili e facili da valutare sulle proprie uscite.

Trasmissione e freni sono il livello successivo. Non riducono tanto l’attrito quanto cambiano quanto tardi puoi frenare in curva o quanto forte puoi spingere in una giornata veloce. La posizione dell’avantreno ha l’effetto aerodinamico più grande di tutti, ma è anche la modifica che più facilmente crea problemi se si copia un assetto da pro senza adattarlo.

Miglior pneumatico largo da gara: Continental GP5000 TT TR

Il trend più evidente nel campo degli pneumatici al Tour di quest’anno è stata la larghezza. L’uso del tubeless è aumentato ancora, e molti corridori sono passati a pneumatici da 28 mm per le tappe su strada. Il Continental GP5000 TT TR è stato l’esempio più lampante: un set da 28 mm misurava 31,3 mm di larghezza all’anteriore e 32,2 mm al posteriore una volta montato su cerchi con canale interno da 25 mm.

Vale la pena capire questo effetto di dilatazione prima di acquistare. La misura stampata su uno pneumatico è nominale, e sia il cerchio su cui è montato sia la carcassa dello pneumatico modificano la larghezza reale misurata. I cerchi hookless larghi rendono questa crescita più pronunciata, ed è per questo che uno pneumatico da 28 mm può comportarsi su strada come uno sensibilmente più grande.

Gli pneumatici da gara di questo tipo utilizzano le carcasse più leggere e i battistrada più sottili disponibili, ed è questo che mantiene bassa la resistenza al rotolamento. Per la maggior parte dei ciclisti, uno pneumatico da gara da 28 mm è una scelta sensata nel mondo reale, perché la gomma più larga combina resistenza al rotolamento, comfort e aderenza in un modo che gli pneumatici stretti non riescono a eguagliare.

Miglior pneumatico tubolare da gara: Continental Competition Pro Ltd

Non tutte le scelte di pneumatici dei pro sono andate verso il largo. Alcuni corridori montavano ancora tubolari da 24 mm per le tappe iniziali collinari, e il tubolare Continental Competition Pro Ltd da 25 mm resta una presenza familiare nel gruppo. È da tempo un favorito tra i corridori pro e rappresenta il versante tradizionale del design degli pneumatici da corsa su strada.

Scegliere tra tubolare e tubeless è davvero complicato oggi, perché ogni squadra ottimizza in base a ruote e pneumatici forniti dagli sponsor. Per un ciclista che acquista il proprio equipaggiamento, ciò che conta è la superficie su cui pedala. I corridori pro passano gran parte del Tour su asfalto eccellente, mentre le strade di tutti i giorni sono spesso molto più sconnesse, il che spinge la scelta sensata verso gomme più larghe.

Se pedali soprattutto su superfici lisce e vuoi uno pneumatico da gara tradizionale, un tubolare stretto come questo ha ancora il suo posto. Per tutti gli altri, lo stesso ragionamento che ha portato il gruppo verso gomme più larghe vale allo stesso modo.

Migliore cera in gocce di fascia alta: CeramicSpeed UFO Drip

Una bici pulita è una bici più veloce. Quando trasmissione, ruote e movimento centrale sono liberi da tutto tranne il lubrificante che deve esserci, l’intero sistema funziona in modo più efficiente rispetto a quando è sporco. Le bici da gara vengono tenute impeccabili per un motivo che va oltre l’aspetto.

La scelta del lubrificante conta quanto la pulizia. Esistono più opzioni di quante chiunque possa ragionevolmente confrontare, e quelle migliori spesso costano di più, ma sono anche ciò che protegge componenti costosi. Un attrito maggiore significa maggiore usura della trasmissione, quindi il denaro speso per un lubrificante di qualità tende a ripagarsi in longevità dei componenti.

CeramicSpeed UFO Drip è una cera in gocce usata per rabboccare catene già trattate con cera a casa. La rende una scelta naturale per i ciclisti che sono passati a una routine con cera e vogliono mantenerla tra una riapplicazione completa della cera e l’altra.

Migliore lubrificante alla cera per l’uso quotidiano: Squirt

Squirt è un lubrificante per catena a base di cera adatto ai ciclisti che vogliono i benefici di pulizia della cera senza allestire un sistema a immersione completo. I lubrificanti a base di cera mantengono la trasmissione libera dalla sporcizia che si attacca ai lubrificanti umidi, ed è per questo che restano puliti più a lungo su strade asciutte.

I lubrificanti umidi hanno ancora il loro posto con pioggia persistente, ma attirano molta sporcizia, quindi una pulizia accurata dopo un’uscita sul bagnato è essenziale. Qualunque lubrificante si usi, una semplice pulizia prima di una gara o di un evento importante fa sembrare la bici professionale e la aiuta a scorrere più veloce.

La routine conta più del flacone. Una catena pulita e lubrificata correttamente è uno dei guadagni di velocità più economici disponibili, ed è lo stesso approccio che i meccanici pro applicano ogni singolo giorno di un grande giro.

Velocità gratis oltre i componenti: posizione, corone e freni

La posizione del corpo ha il maggiore impatto sulla resistenza aerodinamica di qualsiasi elemento sulla bici. Abbassare e restringere testa e busto produce più velocità a parità di sforzo, ed è per questo che i corridori pro cercano avantreni lunghi e bassi. Questo può significare attacchi manubrio lunghi fino a 150 mm, manubri stretti fino a 36 cm e spessori così bassi che sopra il cuscinetto superiore della serie sterzo ne restano solo pochi millimetri.

Le posizioni estreme creano cambiamenti a catena. I corridori spesso spingono la sella in avanti sulle guide, e alcuni usano reggisella dritti, anche se le regole sull’arretramento della sella limitano quanto ci si può spingere. Le selle a punta corta sono diventate popolari proprio per questo motivo. L’avvertenza importante è l’adattamento: i corridori d’élite hanno passato centinaia di ore ad allenarsi in queste posizioni, e copiarle di colpo può causare infortuni anziché velocità.

La trasmissione è l’altra metà della velocità. Le corone grandi sono comuni nel gruppo pro, con corone esterne da 54 denti presenza abituale e versioni ancora più grandi che compaiono nelle giornate più veloci. I corridori che usano pignoni da 10 denti possono ritrovarsi con un rapporto più lungo nonostante una corona più piccola, perché il pignone più piccolo offre il rapporto maggiore. Le corone più grandi sono anche leggermente più efficienti, quindi si perde meno potenza per attrito nella trasmissione, anche se un corridore che si ritrova con rapporti troppo lunghi in salita potrebbe non apprezzare il compromesso.

I freni meritano più attenzione di quanta ne ricevano di solito. Frenare più tardi e più forte prima di una curva ti fa andare da un punto all’altro più velocemente, ed è qui che contano i freni a disco: offrono più potenza e, cosa più importante, una migliore modulabilità rispetto ai freni a cerchio, soprattutto in condizioni difficili o con cerchi in carbonio. Rotori più grandi aggiungono potenza e sono meno soggetti a deformarsi sotto frenate intense, quindi passare da 140 mm a 160 mm quando i rotori attuali si usurano è un passo ragionevole. Se non puoi andare più grande, pulire pastiglie e rotori con un detergente dedicato per freni a disco li rende più incisivi, e uno spurgo può migliorare ulteriormente potenza e modulabilità. Una frenata migliore aumenta anche la fiducia in discesa, che è di per sé un guadagno di prestazione.

Consigli per l’acquisto

Inizia dagli pneumatici, perché cambiano resistenza al rotolamento, comfort e aderenza in un solo intervento e la differenza è facile da percepire. Uno pneumatico da gara da 28 mm è la larghezza con cui la maggior parte dei ciclisti si troverà meglio, e se le tue strade sono sconnesse, una gomma più larga ha ancora più senso. Se cerchi la sensazione tradizionale del tubolare su superfici lisce, l’opzione più stretta funziona ancora.

Poi, considera la pulizia della trasmissione un’abitudine più che un acquisto. Un lubrificante a base di cera mantiene la catena più pulita, e una cera in gocce permette di mantenere una catena cerata tra un trattamento e l’altro. Qualunque lubrificante scegli, pulisci accuratamente la trasmissione dopo le uscite sul bagnato, perché i lubrificanti umidi raccolgono sporcizia.

Freni e trasmissione vengono dopo. Rotori più grandi e liquido fresco costano molto meno di un nuovo gruppo e ripagano in termini di fiducia e controllo. Le corone più grandi valgono la pena solo se raramente hai bisogno dei rapporti più agili e le tue ginocchia tollerano il carico extra. Infine, se vuoi inseguire un avantreno più basso, modificalo gradualmente e concedi al tuo corpo il tempo di adattarsi, perché una posizione che non riesci a mantenere comodamente è più lenta, non più veloce.

Conclusione

L’equipaggiamento dei pro non è automaticamente giusto per tutti, ma il ragionamento che ci sta dietro di solito lo è. Pneumatici tubeless più larghi, una trasmissione davvero pulita con un lubrificante alla cera di qualità, rotori più grandi e un avantreno che riesci effettivamente a tenere derivano tutti dalla stessa idea: eliminare la resistenza dove puoi, e solo dopo inseguire gli ultimi watt. Inizia da pneumatici e catena, e il resto può seguire.