Sei tecnologie per bici insolite che vale la pena conoscere

Introduzione

Alcuni dei progressi più interessanti nel mondo del ciclismo non finiscono mai in prima pagina. Alcuni restano tranquillamente nei cataloghi specialistici, usati da corridori, bikepacker e ciclisti che vogliono semplicemente meno manutenzione. Sei tecnologie si distinguono quest’anno: una guarnitura che cambia marcia mentre si va in folle, un cambio sigillato creato da ex ingegneri Porsche, trasmissioni a cinghia, un sistema di mozzi che regola la pressione dei pneumatici in movimento, una guarnitura ortopedica per ciclisti con mobilità ridotta del ginocchio e un movimento centrale eccentrico che risolve un classico problema di conversione. Ognuna mette in discussione un’assunzione di base su come dovrebbe funzionare una bicicletta.

Nessuno di questi prodotti è adatto a ogni ciclista, e alcuni comportano seri compromessi in termini di costo, compatibilità e complessità. Le sezioni seguenti spiegano cosa fa ogni sistema, dove guadagna il suo posto e cosa verificare prima di scegliere.

HXR Easy Shift: cambiare senza pedalare

La maggior parte delle biciclette cambia marcia solo mentre si pedala, perché la catena deve spostarsi sulla cassetta per cambiare rapporto. L’HXR Easy Shift, una guarnitura da mountain bike prodotta in Germania e progettata in Francia, elimina questo requisito. Presentato nel 2016, sposta la ruota libera dal mozzo posteriore alla guarnitura anteriore. Il mozzo posteriore è fisso come su una bici da pista, così la catena continua a muoversi attorno alla cassetta ogni volta che la ruota posteriore gira. Premi un pulsante di cambiata mentre sei in folle e la bici cambia davvero marcia.

Il sistema è stato concepito per l’enduro e il downhill, e compare anche sulle bici da trial. Immagina un rock garden o una curva stretta dove dare una pedalata ti farebbe toccare terra. Con l’Easy Shift puoi inserire un rapporto più duro per l’uscita senza girare le pedivelle. Stai scendendo e vedi all’improvviso una salita ripida? Puoi scalare cinque rapporti continuando a ruota libera, così inizi a pedalare con la marcia giusta. In gara, questo tipo di flessibilità può essere un vero vantaggio.

Le guarniture a ruota libera non sono un’idea nuova. I rider di trial le usano da anni per la loro costruzione robusta, e Shimano offriva un sistema a ruota libera anteriore già negli anni ‘80. Anche altri produttori hanno realizzato versioni simili, quindi il concetto ha una storia solida anche se è rimasto di nicchia. Per la maggior parte dei ciclisti è superfluo. Per un ciclista che affronta terreni accidentati a velocità, può eliminare una costante fonte di compromesso.

Cambio Pinion: una trasmissione sigillata

Pinion è un’azienda tedesca fondata da ex ingegneri Porsche, e il suo cambio è esattamente ciò che suggerisce il nome: una scatola di ingranaggi. L’intera trasmissione è sigillata all’interno di un’unità montata sul movimento centrale e immersa nell’olio. Pensalo come un cambio automobilistico per una bicicletta. All’interno, due alberi paralleli portano più serie di ingranaggi che si ingranano tra loro, e la maggior parte delle unità utilizza uno schema moltiplicatore. Un cambio a 12 velocità, per esempio, può abbinare una sotto-unità a quattro velocità con una sotto-unità a tre velocità. Quando cambi, frizioni interne bloccano specifici accoppiamenti di ingranaggi sull’albero per cambiare il rapporto.

Poiché la cambiata avviene dentro la scatola, la catena o la cinghia non si sposta mai lateralmente. Corre in linea retta tra un singolo pignone anteriore e un singolo pignone posteriore, il che significa meno cose che possono andare storte. Il sistema è completamente sigillato contro sporco, acqua e intemperie, e la manutenzione consigliata è un cambio d’olio ogni 10.000 chilometri. L’escursione dei rapporti è l’altro dato di rilievo. La Pinion P Line è un cambio a 18 velocità con un’escursione del 636 percento, rispetto a valori nell’intervallo del 500-520 percento per le tipiche trasmissioni Shimano e SRAM.

Il peso centralizzato è un altro elemento di attrazione. Il cambio mantiene la massa bassa e bilanciata vicino al centro della bici, migliora la luce da terra ed elimina del tutto il deragliatore posteriore penzolante. Puoi anche cambiare da fermo, cosa davvero utile se ti fermi su una salita ripida e devi ripartire. I compromessi sono significativi. I sistemi Pinion sono costosi, con bici complete che costano migliaia di sterline, e ognuno è un prodotto premium. Serve un telaio progettato per il cambio, l’unità è più pesante di una trasmissione con deragliatore e l’efficienza è leggermente inferiore a quella di una catena pulita e ben lubrificata. Se qualcosa si guasta, l’unità deve tornare a Pinion.

Storicamente, i cambi Pinion erano abbinati a leve in stile grip-shift su manubri dritti. La versione elettronica più recente, Pinion Smart Shift, cambia le cose. Può essere abbinata a leve in stile strada come la TRP Highwire, il che apre le porte alle bici con manubrio drop. Anche l’abbinamento con leve Shimano potrebbe essere possibile, anche se è una soluzione non ufficiale e può richiedere qualche aggiustamento. Le bici con cambio sono spesso combinate con trasmissioni a cinghia per una configurazione a manutenzione estremamente bassa, il che le rende una risposta allettante per i ciclisti che preferirebbero non mettere mano alla bici per nulla.

Trasmissioni a cinghia: l’alternativa alla catena

Una trasmissione a cinghia per bicicletta sostituisce la catena metallica con un anello continuo di gomma dentata, solitamente rinforzato con fibre di carbonio ad alta resistenza. Al posto di corone e pignoni della cassetta sagomati per una catena, le bici a cinghia usano pignoni appositamente progettati che si ingranano con la cinghia. Le cinghie sono di solito abbinate a cambi interni al mozzo, configurazioni a velocità singola o cambi, perché non amano essere spostate lateralmente come una catena.

I vantaggi sono difficili da contestare. Le trasmissioni a cinghia richiedono pochissima manutenzione e durano tipicamente tre o quattro volte più a lungo di una catena, il che può significare circa 20.000 miglia. Non c’è olio, non c’è sgrassatore e non c’è il tatuaggio della catena sul polpaccio. Il più delle volte puoi sciacquare la trasmissione con l’acqua e ripartire, a meno che tu non sia in un luogo estremamente secco e polveroso, dove alcuni ciclisti aggiungono un lubrificante a base di silicone. Le cinghie sono silenziose, non arrugginiscono, e pioggia, neve, sale stradale e ghiaia creano loro pochi problemi. Inoltre hanno un aspetto pulito e moderno.

Gli svantaggi spiegano perché non sono diventate mainstream. Il costo iniziale è più alto, perché la cinghia stessa più tutto ciò che serve per farla funzionare si somma. Il telaio deve essere compatibile con la cinghia, il che significa che serve un’apertura nel carro posteriore per installare una cinghia in un pezzo unico. Un’azienda offre effettivamente una cinghia divisibile, e i brevetti su quella tecnologia limitano le opzioni concorrenti. Non puoi usare un deragliatore tradizionale, quindi il cambio deve essere interno: un mozzo Rohloff o Shimano Alfine, oppure un cambio Pinion. Neanche questi sono economici, con alcune opzioni di mozzo che superano le 1.000 sterline. E se una cinghia si rompe, non puoi semplicemente ricongiungerla con una falsa maglia come una catena. O cammini o porti con te un ricambio. I ricambi vanno maneggiati con cura: piegare, torcere o schiacciare le corde interne in carbonio può causare guasti prematuri, quindi i produttori consigliano di tenerli nella confezione originale invece di infilarli alla rinfusa in una borsa.

L’efficienza è l’ultima considerazione. Le trasmissioni a cinghia sono meno efficienti di una catena a bassi livelli di potenza, con il divario che si annulla intorno ai 200 watt, e la maggior parte dei sistemi di cambio al mozzo aggiunge una propria piccola perdita di efficienza. Ecco perché i corridori non le hanno adottate ampiamente. Per i pendolari, i bikepacker e i cicloturisti, però, il compromesso ha molto senso. Meno sporco, meno pensieri e una trasmissione che monti e dimentichi.

Sistema di pressione pneumatici Grava

Il sistema adattivo di pressione dei pneumatici Grava è una configurazione di mozzi che consente al ciclista di cambiare la pressione dei pneumatici mentre pedala, senza fermarsi. Si installa in modo discreto sulla maggior parte delle bici. Il sistema comprende mozzi anteriori e posteriori, tubi flessibili che corrono da ciascun mozzo al cerchio, un adattatore per valvola che si avvita su una normale valvola Presta con l’anima rimossa, comandi sul cockpit per i comandi manuali e una connessione wireless a un ciclocomputer, se ne hai uno.

Per aumentare la pressione, un meccanismo a frizione azionato da un attuatore all’interno del mozzo collega un albero a camme all’asse. Ciò impedisce all’albero a camme di girare, e mentre la ruota ruota aziona una minuscola pompa i cui pistoni si muovono su e giù. L’aria in pressione sale attraverso un tubo collegato a uno dei raggi e gonfia il pneumatico. Ridurre la pressione è altrettanto controllato: una valvola all’interno del mozzo espelle l’aria rapidamente, e i sensori di pressione monitorano il pneumatico in continuazione, così il sistema chiude la valvola al livello desiderato.

I mozzi contengono elettronica e devono essere ricaricati. Grava dichiara fino a 40 ore di guida attiva per carica, anche se ciò dipende molto dal terreno e da quanto spesso si regola la pressione. Il sistema ha attirato l’attenzione ai Campionati del Mondo Gravel 2024, dove Mariana Vos lo ha usato vincendo. Ha potuto usare una pressione più bassa sui tratti accidentati per l’efficienza e una pressione più alta per il finale in volata su asfalto. Ancora più interessante, ha forato a tre chilometri dal traguardo. I pneumatici gravel tubeless contengono liquido sigillante, ma il sigillante può impiegare tempo a solidificarsi, e nel frattempo può uscire abbastanza aria da costringere il ciclista a fermarsi. Con i mozzi Grava che regolavano la pressione, il sistema potrebbe aver contribuito a mantenerla in movimento mentre il sigillante faceva il suo lavoro. Non c’è modo di dimostrare che la foratura non si sarebbe sigillata comunque, o che la pressione più alta sia stata decisiva nella volata, ma per gare ad alto rischio la tranquillità è comprensibile.

L’azienda dietro il sistema ha poi dichiarato bancarotta, con vendite inferiori alle attese, ed è stato un periodo difficile per l’industria ciclistica. Un portavoce ha confermato che diverse parti del settore avevano mostrato interesse a rilevare gli asset e a rilanciare l’azienda. Qualunque cosa accada dopo, la tecnologia è convincente, ed è improbabile che i pneumatici autogonfianti scompaiano per sempre.

Guarnitura Swing Hypath

La Swing Crank, prodotta da Hypath Engineering nel Regno Unito, è un adattamento ortopedico specialistico per biciclette, progettato per ciclisti con mobilità limitata del ginocchio. Nelle parole del produttore, usa una swing crank quando uno dei tuoi ginocchi non si piega quanto dovrebbe.

Storicamente, i ciclisti con flessione della gamba molto limitata provavano guarniture molto corte. Guarniture più corte significano pedalare in un cerchio più piccolo, quindi il ginocchio si piega meno, ma la gamba non si distende mai completamente in basso. Questo è inefficiente e causa affaticamento. Il problema è peggiore quando è colpita una sola gamba, perché un accorciamento simmetrico limita anche la gamba sana.

La Swing Crank utilizza un leveraggio meccanico per risolvere questo problema. Il pedale segue lo stesso percorso nella parte bassa della pedalata, così la gamba può distendersi completamente, mentre un arco più basso in alto riduce la flessione del ginocchio richiesta. Il sistema ha due parti principali: un accorciatore di guarnitura, che è una piastra di base che si avvita sulla guarnitura esistente e fornisce un nuovo punto di perno, e un braccio oscillante, che ruota sull’accorciatore. Le diverse posizioni delle filettature permettono di regolare quanto il braccio oscillante modifica il cerchio di pedalata. È semplice nel concetto, ma può davvero cambiare la vita.

Una cosa da sapere è che il sistema aumenta la larghezza della posizione, o fattore Q. Se vuoi rimanere simmetrico, devi aumentare la distanza sull’altro lato usando metodi come estensioni dei pedali, posizione delle tacchette o rondelle dei pedali. È un prodotto di nicchia, ma per un ciclista che non riesce a girare comodamente guarniture standard, può essere la differenza tra andare in bici e non andarci.

Movimento centrale eccentrico

Le bici a velocità singola, a cinghia e a scatto fisso sono di solito costruite su telai con forcellini orizzontali, perché far scorrere la ruota posteriore all’indietro crea tensione nella catena o nella cinghia. Ma cosa succede se vuoi convertire in velocità singola una bici con forcellini verticali, come un telaio da strada, gravel o commuting? Una volta rimosso il deragliatore posteriore, serve un altro modo per tendere la catena, e un movimento centrale eccentrico è una delle soluzioni più eleganti.

Il movimento centrale è il sistema di cuscinetti che collega pedali e guarnitura al telaio. Un movimento centrale eccentrico alloggia quel gruppo all’interno di un cilindro più grande e decentrato. Ruotando il guscio esterno si sposta il foro della guarnitura in avanti o all’indietro lungo un piccolo arco. Spostandolo in avanti si tende la catena; spostandolo all’indietro si crea gioco. È una soluzione semplice e meccanica, senza elettronica e senza parti fragili.

Storicamente, i movimenti centrali eccentrici richiedevano telai con scatole del movimento centrale grandi e sovradimensionate. Ora esistono opzioni esterne che funzionano con telai standard, il che apre la porta a più conversioni. La compatibilità varia, quindi studia attentamente il tuo telaio e valuta di chiedere a un negozio di biciclette locale prima di spendere soldi per qualcosa che potrebbe non adattarsi.

C’è un’avvertenza onesta: se usi una catena invece di una cinghia, un tendicatena è più economico e più facile da sopportare. Semplicemente non è elegante allo stesso modo. Per le conversioni a cinghia, dove un tenditore non è un’opzione, il movimento centrale eccentrico è il modo pulito per ottenere la giusta tensione della cinghia e mantenere la bici in movimento.

Conclusione

Queste sei tecnologie affrontano problemi molto diversi, e nessuna di esse è un aggiornamento universale. L’HXR Easy Shift ha senso per rider aggressivi di enduro e downhill che hanno bisogno di cambiare marcia mentre sono in folle. Il cambio Pinion premia i ciclisti che vogliono un’escursione enorme e una manutenzione minima e sono disposti a pagare per un telaio compatibile. Le trasmissioni a cinghia si addicono a pendolari, bikepacker e cicloturisti che apprezzano pulizia e longevità. Il sistema Grava è una tecnologia da corsa entusiasmante, la cui futura disponibilità è incerta. La Swing Crank può aiutare i ciclisti con mobilità limitata del ginocchio a continuare a pedalare comodamente. E il movimento centrale eccentrico è una soluzione ordinata per specifiche conversioni a velocità singola e a cinghia.

Il filo conduttore è che i migliori aggiornamenti eliminano una frustrazione: una cambiata mancata, una trasmissione bloccata, una salita impossibile o un ginocchio che non si piega abbastanza. Parti dal problema che hai davvero, verifica la compatibilità prima di acquistare e scegli la tecnologia che si adatta al tuo modo di pedalare.