Ruota posteriore a disco vs copertura anteriore a disco: due opzioni aero a confronto

Introduzione

Una ruota a disco, completamente piena anziché costruita con raggi, è da tempo considerata la forma più veloce che si possa montare all’interno di un telaio. Le versioni anteriori furono usate nelle cronometro anni fa, e corridori come Greg LeMond ottennero i loro sforzi più celebri su una ruota anteriore completamente coperta. Oggi non sono più ammesse nelle gare, in larga misura per ragioni di sicurezza, ma per chi non corre sotto un regolamento l’attrattiva resta evidente: un disco posteriore e un anteriore coperto possono trasformare una normale bici da strada in qualcosa che sembra e si comporta come una macchina da cronometro dedicata.

Questa guida esamina due strade molto diverse per arrivare a quella configurazione. Una è una ruota posteriore a disco in carbonio realizzata appositamente. L’altra è una copertura economica che trasforma una ruota anteriore standard a freno a cerchione in un disco per una frazione del prezzo, con alcune insidie pratiche da capire prima.

Perché le ruote a disco sono veloci nelle condizioni giuste

Una ruota a disco è riempita completamente invece di essere assemblata con raggi, il che elimina la turbolenza che l’aria normalmente deve affrontare passando attraverso una ruota. Questo singolo cambiamento è la ragione di fondo per cui un disco è considerato l’opzione più aerodinamica disponibile su una bici.

Il compromesso non è aerodinamico ma comportamentale. Una superficie chiusa presenta una grande faccia al vento, quindi i venti laterali la spingono invece di attraversarla. È per questo che i dischi anteriori hanno smesso di essere usati in gara per ragioni di sicurezza, ed è il motivo per cui questo tipo di configurazione appartiene a percorsi di cronometro pianeggianti e riparati, non a strade aperte ed esposte.

Al posteriore il calcolo è più favorevole, perché la ruota si trova dietro il telaio, il tubo sella e le gambe del ciclista, quindi riceve molta meno aria pulita. Ecco perché i dischi posteriori sono rimasti legali e popolari mentre quelli anteriori no.

Parcour Disc Wheel: un disco posteriore in carbonio costruito per le cronometro pianeggianti

Il Parcour disc è una ruota posteriore a disco a copertoncino costruita in carbonio, ed è la metà semplice di questa coppia. Arriva come ruota completa, e questa era già provvista di pneumatico, quindi montarla significa rimuovere la ruota posteriore esistente e trasferire la cassetta.

Poiché è un vero disco, l’intera superficie è chiusa. Questo rappresenta il massimo beneficio aerodinamico disponibile al posteriore di una bici, ed è il punto di riferimento rispetto al quale vengono generalmente giudicate le ruote a profilo alto e a tri-raggiera. Le ruote a disco dedicate di questo tipo si collocano in genere intorno alle mille sterline, che è molto per una ruota che realisticamente ha senso il giorno della gara o su percorsi di allenamento pianeggianti e veloci.

C’è un’avvertenza ferma. Una ruota di questa costruzione è al di fuori delle regole sull’attrezzatura UCI, quindi non è qualcosa che si può usare in gara ufficiale. Per un ciclista che costruisce una configurazione veloce da percorso pianeggiante al di fuori di quelle normative, non è un limite pratico. Per chiunque abbia un calendario agonistico, lo è.

EZ Gains Front Disc Wheel Cover: aero economico, con qualche avvertenza

Portare una vera ruota anteriore a disco su una bici con freni a cerchione è quasi impossibile, perché quasi nessuno produce un disco anteriore con superficie frenante. L’alternativa pratica è una copertura, e la copertura EZ Gains è esattamente questo: un guscio a forma di disco che si applica su un copertoncino a freno a cerchione esistente. È pensata principalmente per l’uso su handbike, dove questo tipo di ruota anteriore è più comunemente disponibile.

La copertura viene ordinata in base alla profondità della ruota su cui andrà montata, poiché è questo a determinare quanto grande debba essere. Il kit comprende un piccolo foro per la valvola, un foglio di adesivi circolari, nastro isolante, mini fascette e piccole viti. Montarla è un lavoro davvero complicato: un lato viene nastrato sulla ruota, le fascette vengono infilate nei fori e fissate ai raggi in modo che quel lato diventi solido, il secondo lato viene montato e fissato, le sezioni superiori vengono avvitate insieme come un unico blocco e gli adesivi servono a chiudere le fessure lungo il bordo esterno. Non ci sono istruzioni stampate, e il codice QR fornito con il kit rimanda a una pagina prodotto anziché a una guida di montaggio.

Il dettaglio critico durante l’installazione è la superficie frenante. La luce tra la pista del freno a cerchione e la copertura è molto ridotta, quindi il nastro va applicato con attenzione. Se tocca la superficie frenante, la frenata lo strapperà lasciando un disastro. C’è una certa ironia in un prodotto per freni a cerchione che può essere compromesso dal freno a cerchione stesso, e vale la pena pianificare la fase di nastratura prima di ogni altra cosa.

L’argomento del costo è però solido. Una copertura come questa costa circa 160-170 sterline contro circa mille sterline per una ruota a disco dedicata, e può essere montata persino su un cerchio in lega a profilo basso. Negli ambienti della cronometro le coperture sono state usate al posto dei dischi completi proprio per questa ragione, e molte sono segnalate come molto veloci nei test.

Comportamento con vento laterale e qualità di guida reale

In una giornata ventosa su strade di brughiera esposte, la differenza tra una ruota anteriore normale e una coperta era difficile da non notare. L’avantreno diventava nervoso al punto che il ciclista compensava continuamente con piccoli interventi sullo sterzo, spesso senza rendersene conto. Un’auto che passava produceva una spinta percepibile, e le raffiche che tagliavano la strada in corrispondenza dei cancelli dei campi coglievano la ruota di sorpresa, ed è quel tipo di momento in cui l’input richiesto e il movimento che ne segue non coincidono del tutto.

La configurazione resta guidabile. Sale normalmente, e a bassa velocità è gestibile. Il problema è l’esposizione. Non appena la velocità aumenta, o il vento trova una linea libera attraverso la strada, la ruota anteriore coperta inizia a sterzare la bici invece del contrario. Diventa altrettanto evidente quando la direzione del vento cambia a metà uscita, ed è lì che le piccole correzioni si susseguono fitte.

Questo comportamento è la ragione principale per cui questa combinazione non è consigliata per l’uso generico. Può benissimo essere più veloce, ma il guadagno arriva con una penalità nella guidabilità che ha senso solo su un percorso pianeggiante e riparato in condizioni stabili.

Peso, costo e considerazioni sulle regole

Passare a un posteriore a disco e a un anteriore coperto ha portato la bici da circa 7 kg a 8,71 kg, quindi non si tratta di un esercizio di risparmio di peso. Qualunque vantaggio di velocità offra un disco deriva dall’aerodinamica e non dalla massa risparmiata, e su un percorso collinare il peso rotante aggiuntivo è una considerazione concreta.

Sulle regole il quadro è chiaro. I regolamenti britannici delle cronometro stabiliscono che le ruote a disco, o le ruote a razze dotate di coperture, possono essere usate solo al posteriore di una bici, e che una ruota anteriore deve avere almeno il 45 percento della sua superficie aperta. I cerchi a profilo alto, i design a tri-raggiera e ruote simili sono ammessi all’anteriore. Una copertura anteriore a disco è quindi al di fuori di queste regole, cosa che vale la pena sapere prima di spendere denaro per una configurazione che non si può usare in una gara regolamentata.

Sulle prestazioni, i numeri che contano sono difficili da verificare al di fuori di un test controllato. È stato dimostrato che i dischi posteriori fanno risparmiare intorno ai 30 secondi rispetto a una ruota a profilo alto su 40 chilometri, e le coperture sono ampiamente segnalate come vicine a un disco completo nei test. Misurare tutto ciò correttamente richiede test aerodinamici all’aperto o tempo in galleria del vento, quindi qualsiasi affermazione specifica per una configurazione anteriore va considerata non confermata anziché come un guadagno garantito.

A chi si adatta ciascuna soluzione

Il Parcour disc è l’opzione diretta per un ciclista che vuole la massima aerodinamica al posteriore e non gareggia secondo le regole UCI. È un singolo componente, si monta con un bullone e si comporta in modo prevedibile, a parte la solita sensibilità dei dischi posteriori al vento laterale, che il telaio scherma in parte.

La copertura EZ Gains è per un altro tipo di ciclista: qualcuno che vuole sperimentare l’aerodinamica del disco anteriore su una ruota a freno a cerchione esistente per una frazione del costo, e che è disposto a dedicare un’ora o due a montarla con cura. Si adatta anche ai ciclisti su handbike, per i quali è stata progettata fin dall’inizio.

Consigli d’acquisto

Se vuoi un singolo upgrade dal comportamento prevedibile, la ruota posteriore a disco è l’acquisto sensato. Offre il maggior guadagno aerodinamico singolo disponibile al posteriore della bici, è un prodotto finito e non un kit, e non cambia il modo in cui la bici sterza in linea retta.

Se il tuo interesse è puramente scoprire come si sente una ruota anteriore coperta, la copertura è molto più economica e reversibile, ma affrontala con aspettative realistiche. Aspettati un montaggio complicato senza istruzioni, metti in conto il tempo per nastrare con cura intorno alla pista frenante, e aspettati che l’avantreno si senta molto diverso con qualsiasi tipo di vento. È meglio considerarla un esperimento per percorsi pianeggianti e riparati piuttosto che un elemento permanente su una bici con cui vai ovunque.

Conclusione

Entrambe le opzioni fanno lo stesso lavoro in modi diversi: chiudere la superficie della ruota e ridurre la turbolenza creata dai raggi. Il disco posteriore è la versione raffinata, costosa ma semplice e affidabile. La copertura anteriore è l’esperimento, abbastanza economica da provare, e fortemente compromessa non appena il vento si alza.

Per la maggior parte dei ciclisti il verdetto onesto è quello che vale per qualsiasi scelta aero estrema. Può essere più veloce, ma se non pedali su percorsi pianeggianti e riparati in condizioni di calma, la penalità nella guidabilità non vale il disturbo.