Bici aerodinamiche iconiche vs moderne bici da strada: cosa mostrano davvero decenni di test

Introduzione

Le moderne bici da strada aerodinamiche sono il frutto di gallerie del vento, della fluidodinamica computazionale e di anni di raffinamento incrementale. Eppure un numero sorprendente delle idee su cui si basano può essere fatto risalire a macchine costruite tra la fine degli anni Ottanta e la metà degli anni Duemila, diverse delle quali furono messe al bando dalle competizioni professionistiche.

Questa rassegna copre otto pezzi di equipaggiamento che contano ancora: superbike monoscocca in carbonio che l’organo di governo dello sport finì per vietare, telai da corsa dell’era dell’alluminio che vinsero Grand Tour, una macchina custom a corpo stretto costruita per un contendente al Tour de France, una famiglia di gruppi che copre cinquant’anni e un riferimento aerodinamico moderno con cui misurarli tutti.

Il filo conduttore è semplice. L’aerodinamica non è una scoperta recente, e un telaio vecchio ben costruito con buoni componenti è raramente lento quanto la sua età suggerisce.

Come abbiamo valutato queste bici

Ogni macchina è stata guidata su un percorso di prova fisso contro una moderna bici da strada aerodinamica, con pedali con misuratore di potenza usati per mantenere lo sforzo il più costante possibile tra le prove. Dove un ciclista non riusciva a mantenere la stessa posizione su entrambe le bici, i risultati sono stati considerati indicativi anziché definitivi.

Questa cautela conta, perché un test come questo accumula diverse variabili insieme contemporaneamente: posizione di guida, larghezza e pressione degli pneumatici, rapporti, larghezza del cockpit, efficienza della catena e superficie stradale. Qualche secondo in un senso o nell’altro può derivare da ognuna di esse.

Ciò che i confronti mostrano è quanto rapidamente i vecchi progetti smettano di essere lenti. Un monoscocca degli anni Novanta che precede la diffusione della produzione in carbonio non viene automaticamente lasciato indietro da una bici progettata con moderni strumenti di simulazione, e in alcuni casi vale il contrario. Il modo più utile di leggere i risultati è come una classifica degli allestimenti complessivi, non dei soli tubi del telaio.

Una conclusione ricorrente emerge chiaramente. Posizione e componenti dominano. Un telaio di 30 anni ricostruito con ruote, pneumatici, guarnitura e cockpit moderni può superare una bici aerodinamica contemporanea, mentre lo stesso telaio nella specifica originale arriva ben dietro di essa.

Hotta: il pioniere retro-moderno

Hotta fu ideata nel 1992 attorno a un telaio monoscocca in carbonio, e il modello di produzione che seguì nel 1993 utilizzava un retrotreno a doppio fodero e una forcella in carbonio. Il telaio era costruito in tre pezzi che si univano fuori dallo stampo, un approccio sorprendente per l’epoca. Collezionò vittorie sulla scena britannica delle cronometro prima di raggiungere il vertice dello sport, e la sua leggera forcella in carbonio a lama era abbastanza facile da montare su telai conformi agli sponsor che finì sulle bici da cronometro dei team Motorola e Festina.

Il telaio stesso vinse le cronometro del prologo del Tour de France 1997 e 1998, anche se all’epoca era marchiato con un altro nome. Il concetto fu poi relegato ai libri di storia quando l’organo di governo dello sport lo vietò, insieme a una generazione di altri progetti non convenzionali.

Su strada, la specifica originale è impegnativa. L’avantreno è notevolmente flessibile, gli pneumatici da 19 mm trasmettono ogni asperità e la geometria bassa e aggressiva carica molto sulle anche. Guidata in successione contro una moderna bici da strada aerodinamica, la Hotta in specifica originale ha chiuso 21 secondi più lenta sul percorso di prova a circa 200 watt. L’allestimento retro-moderno, che mantiene il telaio originale ma aggiunge ruote, pneumatici, trasmissione e cockpit moderni, è stato 20 secondi più veloce della bici moderna sullo stesso percorso. È l’illustrazione più chiara in questa rassegna di quanto della tua velocità derivi da tutto ciò che è avvitato al telaio.

Cervélo S3: una bici da corsa del Tour de France 2010

Cervélo fu fondata nel 1995 da due ingegneri, Gerard Vroomen e Phil White, che si conobbero alla McGill University in Canada. La loro prima macchina di produzione fu una bici da cronometro fuori dal comune, e lo slancio dell’azienda proseguì fino alla P3 prima che la storia riprendesse nel 2002 con la Soloist in alluminio. Quella bici aprì nuove strade con forme dei tubi a profilo NACA, inizialmente forniti da un produttore di carrelli di atterraggio per aerei leggeri e in seguito estrusi secondo le specifiche dell’azienda.

Sponsorizzare il team CSC dal 2003 diede al progetto una piattaforma, e una Soloist in carbonio seguì nel 2005. Nel 2006 il nome Soloist fu abbandonato ma la discendenza continuò con la SLC-SL, che tolse 200 g e portò il telaio sotto il chilogrammo. La S3 arrivò in tempo per le Olimpiadi di Pechino 2008, dove fu portata al secondo, terzo e quarto posto nella corsa su strada maschile, e un esemplare qui presente fu utilizzato al Tour de France 2010.

Da vicino, la S3 è sorprendentemente sottile per gli standard moderni. I profili dei tubi portano ancora una classica forma a goccia anziché i profili troncati usati oggi, e il tubo obliquo si assottiglia fino a una punta fine. Il peso dichiarato del telaio è di circa 1.050 g, e un allestimento completo pesava 6,64 kg inclusi i pedali con misuratore di potenza, un chilogrammo intero più leggero dell’attuale S5. Contro una moderna bici da strada aerodinamica ha fatto registrare in media circa 5 secondi in più su tre prove per ciascuna bici. In pianura la bici moderna era più veloce, ma non di molto, e in salita la Cervélo piuma recuperava parte di quel distacco.

Lotus 110: la macchina da record dell’ora omologata per la strada

La Lotus 110 si evolvette dalla 108, la macchina usata per vincere l’oro nell’inseguimento individuale alle Olimpiadi di Barcellona 1992 e stabilire un record del mondo nel processo. Agli occhi di molti, la distanza di 56,3 km del record dell’ora della 108 resta ancora il riferimento, e rimane superiore a un recente tentativo moderno con l’attuale equipaggiamento aerodinamico. Il concetto nacque da Mike Burrows, un progettista che passò gran parte della sua vita a inseguire bici più leggere e più aerodinamiche.

La 110 è la versione stradale di quell’idea. Usa una forcella più convenzionale, forcellini verticali invece dei terminali da pista, e cavi, freni e cambi. Un team Gan completo le usò al Tour de France 1994, dove fu stabilito il prologo a cronometro più veloce di sempre su una di esse a una media di 55 km/h.

Guidarla è un’esperienza più che una comodità. La bici è pesante, probabilmente intorno ai 10-11 kg, e l’avantreno è visivamente affollato in un modo che nessuna moderna bici aerodinamica tollererebbe. Misurata contro una moderna bici da strada aerodinamica sul percorso di prova, un ciclista è rimasto entro un solo secondo dalla macchina moderna e un altro è stato 13 secondi più lento. È ancora straordinariamente veloce, ma non è chiaramente migliore di un’attuale bici da strada aerodinamica, e entrambi i tester hanno trovato le loro posizioni più adatte alla bici moderna.

Wührer: una macchina aerodinamica custom a corpo stretto

Questo telaio fu realizzato da Andy Wührer, un architetto svizzero divenuto artigiano della fibra di carbonio, che costruì la sua prima bici per Jan Ullrich nel 2003 e continuò a produrne per il resto della sua carriera. L’esemplare qui presente proviene dal periodo T-Mobile di Ullrich.

La sua caratteristica distintiva è la larghezza, o la sua mancanza. L’interasse del mozzo posteriore è di appena 110 mm, 20 mm più stretto di una bici da strada o da cronometro standard, e la scatola del movimento centrale è larga solo 50 mm, offrendo un fattore Q molto più stretto. Ciò rende obbligatorie guarniture e ruote posteriori custom. Questo particolare allestimento monta Dura-Ace a 10 velocità ma porta solo nove pignoni, uno dei quali dovette essere limato e rimosso per far entrare la ruota, abbinato a un comando a nove velocità.

Il progetto si guadagnò la sua reputazione. Ullrich guidò una Wührer al Tour de France 2003, vincendo la cronometro della tappa 12 con 1 minuto e 30 di vantaggio e avvicinandosi a 36 secondi dalla maglia gialla. Un rivale commissionò poi una copia del progetto, ma a quanto pare non si trovò bene con il fattore Q stretto e abbandonò l’idea. Contro una moderna bici da strada aerodinamica su un percorso di 8,5 km a potenza equivalente, la Wührer è stata 34 secondi più veloce, un margine che deriva in gran parte dalla sua posizione di guida molto più bassa e aerodinamica più che dal solo telaio.

Bianchi Mega Pro XL: lo scalatore dell’era Pantani

Il 1998 fu vicino al punto più alto dell’alluminio nel gruppo professionistico, e i telai di Marco Pantani erano realizzati su misura da Bianchi a partire da una selezione personale di tubi Dedacciai della serie 7000. Si diceva che pesassero meno di 1.000 g, e la durabilità fu sacrificata per arrivarci: pare che siano stati usati circa 30 telai in una sola stagione. Le saldature sono funzionali più che belle, e il tubo obliquo fu sagomato per essere più aerodinamico, ed è da lì che deriva la parte Mega Pro del nome.

Il resto dell’allestimento è un pezzo d’epoca. Forcelle Time in carbonio, Campagnolo Record a nove velocità, ruote Shamal, sella Selle Italia Flite e attacco manubrio ITM Big One. Si diceva che la bici di Pantani pesasse circa 6,96 kg, appena sopra il limite minimo di peso dell’epoca.

Guidare un telaio da corsa leggero in alluminio di quest’era non è un compromesso nel modo in cui potresti aspettarti. Contro una moderna bici da salita su una salita di 4 km, la Bianchi ha chiuso appena 2 secondi più lenta, e lo ha fatto mentre il ciclista sprigionava circa 10 watt in più. La vera differenza è emotiva più che misurabile: tubi snelli, una silhouette essenziale e una qualità di guida che molti ciclisti trovano ancora più gratificante di un moderno telaio in carbonio.

Giant MCR: la bici aerodinamica che l’UCI ha bandito

La MCR era una bici da strada aerodinamica monoscocca in carbonio del 1997, progettata da Mike Burrows, con il processo di progettazione iniziato come progetto universitario. Il suo scopo era portare i benefici prestazionali della Lotus, dal costo proibitivo, a un mercato più ampio. A 2.000 sterline nel 1997, circa 3.000 dollari all’epoca e intorno alle 4.000 sterline attuali, era un affare per gli standard delle superbike.

La specifica era in anticipo sui tempi. Passaggio interno dei cavi di un concetto simile a quello adottato da Cervélo quasi un decennio dopo, serie sterzo integrata e una taglia unica pensata per adattarsi a quasi ogni ciclista tramite un reggisella lungo e un attacco manubrio regolabile in altezza. La teoria era che reggisella più lunghi sono più aerodinamici e più comodi, ma la realtà è che i ciclisti lontani dalla vestibilità ideale finivano o con una maneggevolezza nervosa da attacco molto corto o con una maneggevolezza vaga da uno molto lungo.

Fu bandita dalle competizioni professionistiche, insieme ad altri progetti non convenzionali, nell’ambito delle ampie riforme dello sport di fine anni Novanta. Nei test pesava 9,6 kg con le ruote originali e un telaio da 1.825 g, e ha chiuso 19 secondi più lenta di una moderna bici da strada aerodinamica sul percorso di prova per un ciclista e 26 secondi più lenta per l’altro. I ciclisti che l’hanno provata sono rimasti convinti che la forma del telaio in sé sia molto più vicina a un progetto aerodinamico moderno di quanto l’epoca suggerisca, e che il deficit derivasse soprattutto da ruote, pneumatici, larghezza del manubrio e rapporti.

Shimano Dura-Ace: cinquant’anni di evoluzione del cambio

Il 2023 ha segnato il 50° anniversario del Dura-Ace. Lanciato nel 1973 come primo gruppo da corsa ad alte prestazioni di Shimano, il nome combina duraluminio, durabilità e Ace. Ottenere un punto d’appoggio in Europa significava lavorare con un team professionistico, e Shimano ne trovò uno nel team Flandria del Belgio, a condizione che il feedback dei ciclisti fosse reimmesso nel prodotto. Quell’accordo divenne il modello di come l’azienda ha lavorato con i team da allora in poi.

Le tappe fondamentali arrivarono costantemente. Un pignone a 11 denti arrivò nel 1978. Il gruppo 7400 del 1984 introdusse il cambio indicizzato, aggiungendo scatti in modo che i ciclisti non dovessero più regolare i rapporti a sensazione. Nel 1990, l’STI spostò le leve fino alle leve dei freni, il che significava poter cambiare rapporto fuori sella, durante uno sprint o mentre si frenava. La generazione 7700 era 500 g più leggera della precedente, in gran parte grazie a una guarnitura cava e all’asse del movimento centrale, una tecnologia ancora centrale nella gamma oggi.

La generazione 7900 Di2 portò un cambio elettronico affidabile, più leggero della versione meccanica che sostituiva. Nel 2011, il Tour de France fu vinto per la prima volta con un gruppo elettronico, con la maglia verde e molteplici vittorie di tappa ottenute con la stessa generazione. Nel 2016 arrivarono i freni a disco idraulici, un misuratore di potenza integrato e il cambio semi-automatico Synchro. Nel 2017 il gruppo completò un Grande Slam al Tour, con ogni tappa e maglia conquistate con il Dura-Ace. L’attuale generazione 9200 è a 12 velocità e wireless, senza alcuna opzione meccanica offerta.

Da sapere per i collezionisti: il Dura-Ace AX del 1980 fu la versione più futuristica mai prodotta, un esperimento aerodinamico rilasciato circa 30 anni troppo presto. Fu un disastro commerciale, ma spinse i rivali a riprogettare i propri prodotti.

Canyon Aeroad CFR: il riferimento moderno

La moderna bici da strada aerodinamica usata come punto di riferimento qui è una macchina team-edition conforme all’UCI con freni a disco, perni passanti, cockpit monopezzo e pneumatici tubeless larghi circa 10 mm in più dei copertoni da 19 mm delle macchine più vecchie. Le forme del suo telaio sono il frutto di innumerevoli ore di fluidodinamica computazionale, con profili troncati dai bordi netti che semplicemente non esistono sulle bici degli anni Novanta.

Le differenze vanno oltre il telaio. Pneumatici più larghi a pressione più bassa rendono la guida drasticamente più confortevole, una gamma di rapporti più ampia con cambi istantanei mantiene la cadenza costante su terreni mossi, e un avantreno leggermente più alto può effettivamente produrre una posizione complessiva più veloce permettendo ai gomiti di piegarsi e al torso di distendersi.

Questi vantaggi emergono chiaramente nei numeri. Contro una Hotta in specifica originale la Canyon è stata 21 secondi più veloce sul percorso di prova. Contro lo stesso telaio Hotta ricostruito con ruote, pneumatici, trasmissione e cockpit moderni, è stata 20 secondi più lenta. Contro una Cervélo S3 del 2010 ha fatto registrare in media circa 5 secondi in più su prove ripetute. Il quadro è coerente: la bici moderna è più veloce, ma i margini sono molto più piccoli di quanto il divario di età tra le macchine suggerirebbe.

Consigli per l’acquisto

Il takeaway più utile da questi confronti è che l’età del telaio dice molto poco su quanto sarà veloce una bici. Ciò che conta molto di più è il pacchetto completo: la tua posizione sulla bici, gli pneumatici, le ruote, la trasmissione e il cockpit.

Questo ha conseguenze pratiche per chiunque acquisti. Un vecchio telaio aerodinamico o da cronometro ben conservato può essere trasformato in qualcosa di genuinamente rapido con componenti moderni, spesso per meno del costo di un telaio nuovo. Basta essere onesti sui compromessi. I telai più vecchi tendono ad avere poco spazio per gli pneumatici, rapporti limitati, avantreni flessibili e freni a cerchio, e la geometria aggressiva di una bici da cronometro degli anni Novanta è scomoda per la maggior parte dei ciclisti su qualsiasi cosa più lunga di uno sforzo breve.

Le condizioni contano enormemente. I telai di questo periodo furono usati duramente in gara e spesso riparati, e i progetti insoliti a volte richiedono parti proprietarie difficili da reperire. Dove un telaio usa un interasse del mozzo custom, guarniture custom o una serie sterzo integrata, verifica che i ricambi siano disponibili prima di impegnarti. E se il tuo obiettivo è semplicemente andare più veloce sulle strade di casa, ricorda che un cockpit moderno e un buon set di pneumatici su un telaio che già possiedi di solito daranno di più di quanto faccia un telaio nuovo.

Conclusione

Trent’anni di gallerie del vento, simulazioni e raffinamento produttivo hanno prodotto bici genuinamente migliori. Sono più veloci, più comode, meglio frenate e molto più facili da vivere giorno per giorno.

Ma il divario è più piccolo di quanto implichi la differenza di epoca. In questi confronti, un monoscocca degli anni Novanta era 21 secondi dietro una bici aerodinamica moderna in specifica originale e 20 secondi davanti ad essa una volta ricostruito con componenti moderni. Una bici da corsa del Tour de France 2010 ha perso circa 5 secondi in media. Un telaio da salita in alluminio del 1998 ha perso 2 secondi su una salita di 4 km. Una macchina aerodinamica custom a corpo stretto non convenzionale è stata 34 secondi più veloce su 8,5 km.

La lezione non è che le bici vecchie siano segretamente migliori. È che posizione e componenti fanno la maggior parte del lavoro, e che un telaio più vecchio costruito con cura resta un modo di pedalare genuinamente competitivo. Che tu stia inseguendo un record personale o semplicemente voglia qualcosa di distintivo sotto di te, queste macchine si sono guadagnate il loro posto nella conversazione.