10 bici ad alta manutenzione su cui riflettere due volte prima di comprarle

Introduzione

Alcune bici sono meravigliose da guidare e silenziosamente frustranti da possedere. I modelli di questa guida non sono lenti, mal costruiti o pericolosi. Sono semplicemente progetti in cui un’idea ingegnosa, un componente proprietario o una scelta di packaging hanno creato attrito in officina, e quell’attrito si manifesta poi sotto forma di tempo, costi e, a volte, ricambi che non si trovano più.

Questo conta soprattutto quando si acquista nell’usato. Una bici da corsa di dieci anni può essere ancora veloce e conveniente, ma se le sue pinze freno sono state realizzate per un solo telaio, se la luce per gli pneumatici è rimasta indietro o se il cockpit deve essere smontato per cambiare un solo angolo, la bici è economica solo fino al primo tagliando.

Qui di seguito dieci modelli che i meccanici esperti tendono a citare quando la conversazione verte su lavori scomodi, con quello che rende ciascuno difficile e cosa controllare prima che il denaro cambi mani.

Cosa rende una bici un incubo in officina

Alcuni schemi si ripetono in tutti i modelli di questa lista.

Le pinze freno proprietarie sono il colpevole più comune. Quando una pinza è progettata per un solo telaio e una sola forcella, le opzioni di sostituzione sono limitate e la regolazione diventa un lavoro da specialista invece che una sistemata da cinque minuti.

I cockpit integrati e gli standard di movimento centrale fuori dal comune creano problemi simili. Uno standard supportato da un solo marchio tende a sparire, e quando accade, ricambi e guarniture compatibili diventano ogni anno più difficili da reperire.

Sospensioni integrate nella serie sterzo, reggisella insoliti e luce ridotta per gli pneumatici completano l’elenco. Ognuno di questi è difendibile sulla carta, e ognuno aggiunge tempo alla manutenzione ordinaria.

Cannondale Slate: idea brillante, esecuzione scomoda

La Slate è una bici gravel con una forcella ammortizzata a braccio singolo all’anteriore. Sulla carta quella combinazione è davvero allettante, perché le sospensioni su una bici gravel hanno senso su superfici accidentate e in lunghe giornate su terreni misti.

Il complicato arriva quando la si possiede. Smontare la ruota anteriore richiede di togliere completamente la pinza del freno, il che è davvero fastidioso se la bici deve entrare in auto. Alcune versioni usano un adattatore che permette alla pinza di spostarsi, ma questo solleva di per sé dubbi su quanto la soluzione resti solida nel tempo.

Anche gli interventi sulla serie sterzo sono scomodi, perché la forcella si serra sia in basso sia in alto sul tubo sterzo. Aggiungete l’abitudine di etichettare componenti del movimento centrale come BB30 quando in realtà non lo sono, e una bici che dovrebbe essere una favorita diventa una seccatura.

Giant Propel: freni aero che raccolgono sporco

La versione con freni a cerchione della Propel è ricordata meno per come va e più per le sue pinze freno. Al posteriore sono a filo con il telaio e all’anteriore si nascondono dietro la forcella invece che davanti, il che produce un profilo pulito e una vita dura per la pinza anteriore, dove gli spruzzi della strada e la ghiaia vengono spinti dritti nel meccanismo.

Anche il passaggio dei cavi di questa generazione appariva poco ordinato, e all’inizio le pinze erano l’unica opzione disponibile. Le alternative di terze parti sono arrivate più tardi, ma i proprietari che nel frattempo avevano bisogno di sostituzioni si ritrovavano con freni che semplicemente non funzionavano finché non arrivavano i pezzi nuovi, e sostituzioni ripetute nell’arco di pochi anni non sono rare su queste bici.

La stessa critica vale per qualsiasi bici che nasconda una pinza freno sotto il movimento centrale. È difficile da regolare, raccoglie sporco e raramente offre un vantaggio che valga il fastidio.

Specialized Roubaix: grande guida, Future Shock complicato

La Roubaix è il modello di questa lista che si avvicina di più a essere una favorita. La sua geometria è comoda, era avanti rispetto ai tempi e il suo design di compliance posteriore ha contribuito a dimostrare che il comfort può rendere un ciclista più veloce sulle lunghe distanze.

Il problema è il Future Shock. Le sospensioni sono integrate nella serie sterzo, l’attacco manubrio si fissa a quel gruppo e la regolazione richiede piccoli elementi di fissaggio in misure insolite. Quando qualcosa non va, la soluzione abituale è sostituire l’intero gruppo invece di un singolo componente economico.

Per la maggior parte dei ciclisti, un telaio convenzionale abbinato a un attacco manubrio ammortizzato aftermarket offre gran parte di quel comfort con molti meno mal di testa. Questa è la parte frustrante: la qualità di guida è davvero buona, ma il peso della manutenzione ricade interamente sul proprietario.

Se ne possedete già una e vi piace, una buona officina e una scorta di ricambi la terranno su strada. Se state comprando, mettete in conto il costo della manutenzione di un sistema che la maggior parte dei meccanici fai-da-te non vorrà toccare.

Trek Madone: l’era IsoSpeed

La Madone più vecchia, non la generazione attuale, è quella su cui riflettere con attenzione. Il suo reggisella IsoSpeed ha una forma diversa da un reggisella convenzionale e si inserisce dal basso, e su molte bici scricchiolava. Offre anche una compliance regolabile, una caratteristica di cui una bici da corsa aero non ha davvero bisogno.

Anche lo standard del movimento centrale è un punto a sfavore. Il BB92 è stato adottato su diversi modelli dello stesso marchio, ed era uno standard che pochi ciclisti chiedevano. DUB non comprendeva un movimento centrale compatibile con BB92, e di conseguenza lo standard sta gradualmente scomparendo.

Infine, questa generazione utilizzava le proprie pinze freno aero integrate, difficili da manutenere e che non aggiungono nulla all’esperienza di guida. La buona notizia è che la versione attuale è passata a un reggisella più convenzionale, a un movimento centrale T47 e ai freni a disco.

Giant Trinity: la realtà della manutenzione di una bici da cronometro

La Trinity rappresenta le bici da cronometro in generale. Nell’era dei freni a cerchione era considerata una delle bici da cronometro più veloci che si potessero acquistare, e di conseguenza molte sono passate dalle officine.

I freni integrati da cronometro sono la principale fonte di frustrazione. Sono proprietari, una pinza sta sotto il movimento centrale dove raccoglie sporco, e la regolazione diventa quasi impossibile una volta che il ciclista monta una corona più grande. Anche il cockpit è composto da un gran numero di parti singole, il che significa che un cambiamento semplice come modificare l’angolo delle appendici può trasformarsi in una ricostruzione completa, in particolare con un gruppo elettronico cablato.

Se volete una bici da cronometro, il consiglio pratico è guardare a gruppi più recenti a 12 velocità o wireless, dove cambiare le appendici non richiede più di ricablare l’intera bici. In alternativa, adottate una posizione da cronometro su una bici da strada. È una via molto più semplice per ottenere lo stesso beneficio in termini di forma fisica.

Cervélo S5: luce per gli pneumatici rimasta indietro

Qui il problema è la luce per gli pneumatici. La S5 con freni a cerchione era limitata a pneumatici da 23mm, nemmeno 25mm, in un momento in cui le prove indicavano già che gli pneumatici più larghi erano più veloci. Una bici costruita attorno all’efficienza aerodinamica finisce per essere complessivamente più lenta quando non può montare gli pneumatici adatti alle strade reali.

Ne derivano problemi pratici di possesso. I negozi tengono sempre più spesso pneumatici da 28mm e oltre, quindi trovare pneumatici da 23mm adatti diventa ogni anno più difficile. Le bici da corsa attuali sono comunemente progettate con luce per pneumatici fino a circa 35mm, il che fa sembrare il vecchio standard un vicolo cieco.

C’è anche una dimensione legata alla sicurezza. Quando i ciclisti forzano pneumatici più larghi in un telaio con luce ridotta, la flessione della ruota sotto carico può far strofinare lo pneumatico contro il telaio e consumare il carbonio. Su un telaio costoso, è un errore che costa caro.

Se state valutando una bici aero usata, misurate la luce prima di impegnarvi e verificate quali misure di pneumatici sono effettivamente disponibili nella configurazione che desiderate.

Canyon Aeroad CFR: manubri estendibili e passaggio cavi complesso

La Aeroad CFR è arrivata con manubri estendibili per cambiarne la larghezza. L’idea sembra utile finché non si considera quanto spesso qualcuno cambi davvero la larghezza del manubrio. La maggior parte dei ciclisti si stabilizza su una posizione che un bike fitter ha confermato funzionare, e poi non la tocca più.

Le preoccupazioni meccaniche sono più serie. I manubri regolabili sono candidati a scricchiolare nel tempo, e il modo in cui tubi e cavi entrano nel cockpit rende la manutenzione davvero difficile. Il design semplifica anche la spedizione per il produttore, un obiettivo di per sé ragionevole, ma non è la stessa cosa di un beneficio per il ciclista.

Niente di tutto questo rende la bici lenta. Significa però che i lavori di routine richiedono più tempo e che qualsiasi modifica all’anteriore va pianificata invece che improvvisata.

Canyon Grail: il manubrio a doppio ponte

Il manubrio originale della Grail è il motivo della sua presenza qui. Il design a doppio ponte era inconfondibile, e la compliance promessa era abbastanza interessante da prendere sul serio, ma conviverci era un’altra questione.

Avvolgere il manubrio richiede molto più nastro rispetto a un manubrio drop convenzionale. Se volete una larghezza o una lunghezza diverse, non potete semplicemente cambiare un attacco manubrio o un manubrio: serve un manubrio completamente nuovo, che è un acquisto importante e non una piccola spesa.

Il design è stato poi abbandonato, il che dice già molto. Se ne trovate una usata e la geometria del manubrio vi calza esattamente, può comunque essere una buona bici, ma considerate qualsiasi modifica all’anteriore un progetto costoso.

Cannondale SuperSix: la questione del limitatore di sterzo

Una recente generazione della SuperSix ha attirato l’attenzione per un limitatore di sterzo che restringe quanto possono girare le manopole. La logica alla base è comprensibile in un contesto di competizione d’élite, dove proteggere il telaio in caso di caduta conta.

Per i ciclisti comuni il compromesso è più difficile da giustificare. Diversi ciclisti hanno scoperto che a bassa velocità non riuscivano a girare il manubrio abbastanza, e alcuni sono caduti di conseguenza. Una caratteristica che limita lo sterzo su una bici usata nel traffico, su sentieri stretti o in un parcheggio è una vera questione di usabilità.

Se pedalate soprattutto a velocità su strade aperte, potreste non accorgervene mai. Se la vostra guida comporta curve strette e manovre a bassa velocità, vale la pena provarla prima di comprare.

Scott Foil: il campione dei rimontaggi

La Foil si è guadagnata il suo posto per pura ripetizione. Un’officina ha rimontato la stessa bici circa diciassette volte in un solo anno, mentre i proprietari cambiavano gruppi, inclusi gruppi da strada idraulici, gruppi elettronici diffusi e alternative economiche, e alcune configurazioni hanno richiesto di forare per il passaggio dei cavi.

Questo è lo schema dei design aero aggressivi: ogni cambio di componente tocca il passaggio interno dei cavi del telaio, e quello che dovrebbe essere un lavoro di un pomeriggio diventa un’impresa di più giorni. Con la pratica il processo diventa più rapido, ma il design richiede comunque più tempo di quasi qualsiasi altra cosa in officina.

Se ne possedete una e la amate, la risposta è pianificare gli upgrade in anticipo e accettare il costo della manodopera. Se comprate usato, chiedete cosa è stato cambiato e chi ha fatto il lavoro.

Consigli d’acquisto per bici ad alta manutenzione

Prima di comprare una di queste bici, controllate quattro cose: lo standard delle pinze freno e se esistono ricambi, lo standard del movimento centrale e se le guarniture sono ancora disponibili, la situazione dei componenti del cockpit e la misura massima di pneumatico che il telaio accetta.

In un acquisto usato, chiedete lo storico della manutenzione. Una bici con componenti proprietari mantenuta da un unico proprietario scrupoloso è una proposta molto diversa dallo stesso modello di provenienza ignota.

Aiuta anche decidere quanta parte della manutenzione intendete fare da soli. Molte di queste bici sono perfettamente gestibili in un’officina ben attrezzata, con gli strumenti giusti e una scorta di ricambi, e frustranti ovunque altrove.

Infine, ricordate che le generazioni più recenti spesso risolvono proprio questi problemi. Quando un produttore è passato a un reggisella convenzionale, a un movimento centrale standard o a una luce maggiore, quel modello più recente è di solito l’acquisto più intelligente.

Conclusione

Nessuna di queste bici è una brutta macchina. Diverse erano davvero avanti rispetto ai tempi, e alcune restano un ottimo rapporto qualità-prezzo nell’usato. Il punto è semplicemente che la velocità e l’ingegneria ingegnosa non sono tutta la storia: come viene manutenuta una bici e se i ricambi restano disponibili decide quanto costa davvero possederla.

Se un modello di questa lista vi attira, affrontatelo con occhi chiari. Verificate gli standard, controllate la luce per gli pneumatici, mettete in conto la manutenzione, e potrà comunque essere una bici gratificante. Ignorate quei dettagli, e un affare può trasformarsi in un progetto.