Recensione Cervélo S5: uno sguardo ravvicinato alla bici da strada aero aggiornata

Introduzione

La Cervélo S5 aggiornata è la piattaforma aero che il marchio ha portato al Tour de France e, a prima vista, sembra quasi identica al modello che sostituisce. Guardando più da vicino, però, i cambiamenti si sommano: un cockpit monopezzo, profili dei tubi rivisti, una forcella più profonda, un reggisella aero più snello e un nuovo set di ruote Reserve.

Questa recensione illustra cosa è cambiato, i numeri misurati sulla build completa e i ciclisti a cui la S5 è probabilmente adatta.

A chi è destinata questa bici

La S5 si rivolge a chi corre o si allena con la velocità come priorità. Ogni dettaglio di questa build punta nella stessa direzione: un avantreno a profilo alto, una trasmissione 1x, un manubrio monopezzo stretto e ruote scelte per l’efficienza aerodinamica più che per la versatilità a tutto tondo.

È adatta a ciclisti che hanno già definito la propria posizione e vogliono una bici che la mantenga. L’avantreno è altamente integrato e il fit qui è chiaramente costruito attorno a un ciclista specifico, con un manubrio misurato a circa 36 cm centro-centro alle leve e circa 30 cm tra le leve, abbinato a una guarnitura da 160 mm.

Chi preferisce un manubrio più largo, una gamma di rapporti più ampia o un avantreno che possa regolare rapidamente potrebbe trovare più semplice convivere ogni giorno con una build più convenzionale.

Punti di forza principali: affinamenti aerodinamici e cockpit monopezzo

Il cambiamento più evidente è il passaggio da un cockpit in due pezzi a un manubrio e attacco monopezzo. La sezione centrale del manubrio è assottigliata, cosa che sembra una misura per risparmiare peso, e i bulloni del design precedente sono spariti. Una sezione rialzata sul manubrio permette al ciclocomputer di stare in linea con la parte superiore del manubrio.

Il telaio mantiene il profilo frontale stretto del modello precedente, con un tubo sterzo che si assottiglia in una forma a clessidra. Il punto di giunzione tra tubo orizzontale e tubo piantone è stato leggermente approfondito per un’efficienza aerodinamica extra, e il tubo obliquo resta un massiccio profilo aerodinamico troncato che abbraccia la ruota posteriore mentre scorre all’indietro dal tubo sterzo, gestendo il flusso d’aria sulla parte posteriore della bici.

Al posteriore, la S5 mantiene i foderi alti abbassati, ma sono più profondi e con un profilo più aerodinamico rispetto a quelli della R5. Il massiccio reggisella aero resta e potrebbe essere un po’ più snello di prima, anche se rimane chiaramente un design a profilo alto.

Anche la forcella sembra leggermente più profonda. Utilizza un montaggio a baionetta in stile cronometro, con un inserto che passa verso l’alto attraverso il tubo sterzo. Quella sezione è strutturale ma funge anche da carenatura, dato che il cannotto corre all’interno del telaio anziché attraversarlo. Il manubrio si fissa sopra uno spessore, e rimuovendo quello spessore l’attacco scorre direttamente nel tubo orizzontale per una transizione molto pulita.

Dettagli della build: trasmissione, ruote e punti di contatto

La trasmissione è SRAM Red AXS nella sua versione a 12 velocità, configurata come 1x con una corona da 52 denti e una cassetta 10-36T. In tutta la squadra si usa una catena cerata, e questa bici aggiunge un piccolo paracatena a forma di goccia che mantiene la catena in sede sulla corona singola. I pedali Wahoo Speedplay Aero completano la trasmissione, scelti per il loro beneficio aerodinamico. La lunghezza della guarnitura è di 160 mm, corta per gli standard stradali e forse la più corta del Tour.

Le ruote sono il nuovo set Reserve 57/64, che sostituisce la precedente combinazione 52/63. Il nome segue il profilo del cerchio: 57 mm all’anteriore e 64 mm al posteriore, appena sotto il limite UCI di 65 mm per il 2026. Girano su mozzi DT Swiss 180, l’opzione premium della gamma con i cuscinetti a minor attrito.

Gli pneumatici sono Vittoria Corsa Pro nella misura 29c ottimizzata per cerchi larghi, e la sella è una Prologo Scratch M5 con binari in carbonio.

Dettagli di fit e misure rilevate

Il manubrio misura circa 36 cm centro-centro alle leve, con circa 30 cm tra le leve. È un avantreno molto stretto, ed è una scelta di fit deliberata più che un upgrade universale.

La lunghezza dell’attacco è più difficile da determinare su questo design, perché il manubrio monopezzo rende ambiguo il punto di misurazione. Misurato da un bullone si legge più vicino a 140-150 mm, mentre misurando da un altro si ottengono circa 120 mm. Il valore di 120 mm è coerente con quello usato da questo ciclista nelle stagioni precedenti.

Aspetti da considerare prima dell’acquisto

Alcuni dettagli meritano una valutazione prima di scegliere una build come questa.

Il primo è l’avantreno stretto. Un manubrio da 36 cm con circa 30 cm tra le leve è una posizione molto specifica, e sarebbe in contrasto con la regola UCI sulla larghezza delle leve in programma, se quella regola entrerà in vigore il prossimo anno.

Il secondo sono i rapporti. Una trasmissione 1x con corona da 52 denti e cassetta 10-36T offre una gamma più stretta rispetto a una configurazione a due corone, quindi chi vuole rapporti molto agili in salita o passaggi di cadenza più fini dovrebbe rifletterci prima di ordinare.

Il terzo è l’avantreno integrato. Un manubrio monopezzo e una forcella a baionetta lasciano meno spazio per cambi rapidi di posizione rispetto a un manubrio e un attacco convenzionali, cosa che conta se il vostro fit è ancora in evoluzione.

Infine, il profilo del cerchio. Con 64 mm al posteriore, il set di ruote è appena sotto il massimo UCI del 2026, utile per le gare ma senza margine se la regola dovesse stringersi ulteriormente.

Peso e posizionamento nella gamma

Sulla bilancia la build completa arriva a circa 7,385 kg con un ciclocomputer e due borracce montate. È più pesante della R5, cosa prevedibile dati i cerchi più profondi, i profili dei tubi più profondi e le priorità aerodinamiche della piattaforma.

Per una bici aero nuovissima con ruote a profilo alto e due borracce piene, è un risultato solido più che una sorpresa. Chi vuole la build più leggera possibile dovrebbe valutare quanto i componenti più profondi costino in grammi.

Consigli per l’acquisto

Se gareggiate o andate veloci in gruppo e volete un pacchetto aerodinamico già ottimizzato, la S5 è una scelta coerente. Gli aggiornamenti sono affinamenti più che un nuovo concetto, quindi la ragione d’acquisto sta nei dettagli: un avantreno più pulito, giunzioni del telaio leggermente più efficienti e un pacchetto ruote proprio al limite delle regole attuali.

Il fit dovrebbe essere la prima decisione, non l’ultima. La larghezza del manubrio, la lunghezza della guarnitura e i rapporti di questa build sono stati scelti per un solo ciclista, e quelle scelte non si trasferiscono automaticamente. Definite prima la larghezza del manubrio, la lunghezza della guarnitura e la gamma di rapporti che vi servono, poi verificate come il resto del pacchetto supporta quella posizione.

Poiché i cambiamenti sono incrementali, chi pedala già su una piattaforma aero recente potrebbe non avvertire una differenza drammatica. Chi passa da una bici non aero, o costruisce una bici da gara da zero, troverà nell’avantreno integrato e nel pacchetto di ruote profonde la parte più significativa dell’insieme.

Conclusione

La Cervélo S5 aggiornata affina una piattaforma aero consolidata invece di reinventarla. Il cockpit monopezzo, la forcella più profonda, le giunzioni dei tubi riviste e il reggisella più snello puntano tutti nella stessa direzione, e il set di ruote Reserve 57/64 su mozzi DT Swiss 180 mantiene la build vicina alle regole attuali senza superarle.

Con SRAM Red AXS, pedali Wahoo Speedplay Aero, pneumatici Vittoria Corsa Pro e sella Prologo Scratch M5, la bici completa pesava circa 7,385 kg con computer e due borracce a bordo. Per i ciclisti che danno priorità alla velocità e sono pronti a impegnarsi su una posizione specifica, il pacchetto è focalizzato e pronto per la gara.