87 vs 93 ottani: cosa ha davvero rivelato un test di resistenza sul Honda GX200

Introduzione

Il carburante premium fa davvero funzionare meglio un piccolo motore, o si tratta solo di pagare di più al distributore? Per scoprirlo, quattro benzine si sono sfidate alla pari: benzina standard a 87 ottani, 91 ottani senza etanolo, 91 ottani con etanolo e Amoco Gold a 93 ottani. Ogni carburante è stato testato nello stesso generatore inverter Honda e in un motore Honda GX200 sotto carico, con controlli accurati per garantire un confronto equo.

In breve: l’ottano più alto non ha migliorato l’efficienza del carburante su un motore a carburatore, e il vantaggio in accelerazione era reale ma contenuto. Ecco come si sono svolti i numeri.

Come sono stati testati i carburanti

Poiché nessuna singola stazione di servizio offriva tutti e quattro i carburanti, la benzina proveniva da tre distributori diversi. Questo ha introdotto un problema reale: la maggior parte dei distributori condivide un unico tubo flessibile e una pistola per più ottani, quindi il carburante residuo del cliente precedente può rimanere nella tubazione. Dove era disponibile una pompa dedicata, come per la benzina a 87 ottani del Casey’s General Store, questa è stata usata direttamente. Dove i tubi erano condivisi, prima è stato pompato un intero gallone in un contenitore di scorta per sciacquare la linea, così ogni campione restava fedele alla sua gradazione di ottano.

Il contenuto di etanolo è stato verificato con un tester di separazione di fase: si aggiunge acqua distillata al tubo, si versa la benzina sopra e, agitando, l’etanolo si mescola con l’acqua mentre la benzina si separa al di sopra. La benzina a 87 ottani ha misurato circa il 9% di etanolo, entrambe le 91 ottani hanno mostrato circa il 9% oppure nulla, come pubblicizzato, e l’Amoco Gold 93 si è fermato proprio al 10%.

Test di efficienza del carburante: il generatore inverter

Il primo confronto ha utilizzato un generatore inverter Honda da 2.200 W, progettato per benzina a 87 ottani ma che funziona bene anche con gradazioni superiori. Ogni volta è stata usata la stessa quantità misurata di carburante, la modalità eco è rimasta spenta e il carico era costante: tre luci alogene che assorbivano circa 1.381 W. Le temperature di scarico si sono mantenute tra circa 510 e 520 gradi Fahrenheit per ogni carburante.

I risultati sono stati praticamente in parità. La benzina a 87 ottani si è esaurita dopo 28 minuti e 15 secondi. Il carburante a 91 senza etanolo è durato proprio 28 minuti, e quello a 91 con etanolo si è fermato leggermente prima, a 27 minuti e 53 secondi. La 93 ottani ha superato la 87 di circa tre secondi. Con tutti i carburanti entro circa 20 secondi l’uno dall’altro, l’efficienza del carburante è semplicemente troppo vicina per proclamare un vincitore.

Curiosamente, test precedenti con un generatore a iniezione avevano mostrato che il carburante senza etanolo offriva una migliore efficienza. Questo generatore è a carburatore e, con un carburatore, quel vantaggio è del tutto scomparso.

Test della forza di trazione: carico statico

Poi è toccato al Honda GX200, montato con una candela nuova correttamente tarata e fatto girare con la fasatura di fabbrica, circa 24-25 gradi prima del punto morto superiore. Prima di ogni test sono stati installati una frizione e una cinghia di trasmissione nuove, poiché il test di resistenza in arrivo mette a dura prova l’hardware.

Il test di trazione statica ha misurato quanta forza produceva ogni carburante. La 87 ottani ha raggiunto per un istante 241 lb, circa 109 kg. Il carburante a 91 senza etanolo si è fermato a una libbra di distanza, a 240 lb. La 91 con etanolo ha registrato il miglior valore con fasatura di fabbrica, 244 lb, e la 93 ottani si è attestata a 241 lb, in linea con le altre. Su un motore standard sotto carico statico, i carburanti erano praticamente intercambiabili.

Test di accelerazione: tre passaggi per carburante

La vera prova di resistenza è stata l’accelerazione: il traino di un rimorchio con un trattore da giardino a bordo, con frizione e cinghia nuove prima di ogni run. Ogni carburante ha effettuato tre passaggi su un percorso di 100 ft, con il primo cono a 40 ft.

Con la fasatura di fabbrica, la 87 ottani ha registrato una media di 8,5 secondi su tre passaggi. Il carburante a 91 senza etanolo ha ridotto il tempo a 8,19 secondi, e la 91 con etanolo è andata ancora più veloce a 8,12 secondi, incluso un secondo passaggio di 8 secondi netti. La 93 ottani ha chiuso con una media di 8,1 secondi. Tutti e tre i carburanti ad alto ottano sono arrivati entro un decimo di secondo l’uno dall’altro e circa tre decimi davanti alla 87.

Fasatura anticipata: dove l’ottano più alto ha finalmente aiutato

La gradazione di ottano descrive quanto bene un carburante resiste alla combustione anticipata, ecco perché una fasatura dell’accensione anticipata dovrebbe favorire le benzine ad alto ottano. Per verificare questa teoria, la chiavetta originale del volano è stata sostituita con una chiavetta sfalsata che anticipa la fasatura di altri 12 gradi, portando la fasatura totale a circa 35 gradi.

Il miglioramento è stato evidente su tutta la linea. La 87 ottani ha guadagnato circa il 6% di forza di trazione in più, a 256 lb, e ha stabilito un passaggio più veloce di 7,74 secondi. Il carburante a 91 senza etanolo ha raggiunto 264 lb di forza, il valore migliore della giornata, con una media di 7,63 secondi. Anche la 91 con etanolo è migliorata a 258 lb e ha eguagliato quella media di 7,63 secondi. La 93 ottani, dopo la sostituzione di una cinghia che slittava e un nuovo test con cinghia completamente scaldata, ha anch’essa registrato una media di 7,63 secondi con uno split di 40 ft in 4,22 secondi, il più rapido del test.

Guardando i singoli passaggi più veloci, entrambe le 91 e la 93 hanno pareggiato a 7,53 secondi, mentre il miglior risultato della 87 è stato 7,74 secondi. Quindi, con la fasatura anticipata, l’ottano più alto ha offerto un vantaggio in accelerazione piccolo ma misurabile.

Consigli d’acquisto

L’ottano più alto non ha aiutato l’efficienza del carburante su questo motore a carburatore, e i guadagni in accelerazione, pur reali, sono stati modesti. Il suggerimento pratico è semplice: acquistate benzina a 87 ottani a meno che il vostro veicolo o attrezzo non richieda specificamente una gradazione superiore. Se il veicolo ha un turbocompressore, probabilmente necessita di qualcosa oltre i 87 ottani. E se avete un motore a iniezione, il carburante senza etanolo può ancora valere la pena di essere considerato, poiché i test precedenti su motori a iniezione avevano mostrato un beneficio in efficienza che il motore a carburatore qui non ha confermato.

Conclusione

Attraverso una prova di efficienza con generatore e un test di traino davvero spietato sul GX200, i quattro carburanti si sono dimostrati sorprendentemente vicini. L’efficienza del carburante era di fatto identica, le differenze nella forza di trazione erano di poche libbre, e solo con la fasatura anticipata gli ottani più alti hanno preso un vantaggio misurabile, e anche allora di frazioni di secondo. Per la maggior parte dei proprietari di motori piccoli, la benzina a 87 ottani rimane la scelta predefinita sensata, e pagare per il premium ha senso solo quando il motore è progettato per usarlo.