Honda GX200 vs Predator 212cc vs Briggs & Stratton 208cc: confronto di 48 ore tra piccoli motori

Introduzione

Perché spendere da 400 a 600 dollari per un Honda GX200 quando i cloni si vendono a meno di 200 dollari? È questa la domanda che ha motivato un test comparativo di 48 ore su quattro motori: il vero Honda GX200, un clone Honda, il Predator 212cc di Harbor Freight e il Briggs & Stratton 208cc. I test hanno coperto l’efficienza del carburante, il consumo di olio, il rumore, le vibrazioni, lo sforzo di avviamento, la coppia di trazione e le prove di velocità. Ecco come si sono piazzati i vari motori.

I contendenti in sintesi

• Honda GX200: dichiarati 5,5 cavalli, prodotto in Thailandia, candela NGK, filtro di carta con copertura in gommapiuma, 34,9 lbs, prezzo 400-600 dollari.
• Clone Honda: dichiarati da 6,5 a 7,2 cavalli, prodotto in Cina, candela SAP, solo filtro in gommapiuma (senza filtro di carta nell’unità testata), 27,6 lbs, circa 150 dollari.
• Predator 212cc (Harbor Freight): dichiarati 6,5 cavalli, prodotto in Cina, candela Torch, filtro di carta con copertura in gommapiuma, 34,9 lbs, circa 150 dollari.
• Briggs & Stratton 208cc: circa 6,2 cavalli dichiarati, prodotto in Cina, candela Champion, canna cilindrica in ghisa DuraBore, 32,5 lbs, 312 dollari.

Tutti e quattro usano valvole in testa (OHV), contengono poco più di mezzo litro di olio e dispongono di un dispositivo di decompressione integrato. Tutti sono stati riempiti con olio sintetico 10W-30 e fatti girare a un regime a vuoto di 3.600 RPM.

Come sono stati testati i motori

Il protocollo di prova ha fatto funzionare ogni motore per un totale di 48 ore: prima alimentando una lampada alogena da 500 W tramite alternatore e inverter per circa 4 ore, poi in funzionamento a vuoto. Il carburante proveniva da serbatoi staccati riempiti con benzina a 87 ottani con 10% di etanolo, pesati prima e dopo ogni blocco di 24 ore.

Lo sforzo di avviamento è stato misurato mediante la forza di picco necessaria per far girare il motore. Il Briggs & Stratton è risultato il più facile con 32 lbs, il clone Honda ne richiedeva 36, il Honda 39 e il Predator il massimo con 52 lbs. In pratica, il Honda è partito al primo strappo ogni volta, mentre anche il Briggs & Stratton e il Predator sono partiti al primo strappo nei loro test.

Rumore, emissioni e vibrazioni

Misurato a circa un metro di distanza da ogni motore, il Honda è risultato il più silenzioso a 91,7 dB. Il clone Honda si è fermato a 94,1 dB, il Briggs & Stratton a 94,4 dB e il Predator a 94,8 dB.

Il Honda bruciava anche in modo notevolmente più pulito. Gli scarichi del clone hanno fatto scattare gli analyzer per gas, e anche il Predator girava leggermente più sporco del Honda. Il Briggs & Stratton bruciava più pulito del Predator.

Le vibrazioni hanno raccontato una storia ancora più interessante. Il Honda e il Briggs & Stratton si sono attestati intorno ai 300 mm/s², e il Predator vibrava leggermente meno di entrambi. Il clone Honda, però, vibrava così fortemente che il tester non è riuscito nemmeno a registrare un valore. La testata del cilindro del clone girava circa 130°F più calda alla marmitta rispetto a quella del Honda, con una testata più calda anche in generale. Quel livello di squilibrio su un motore monocilindrico solleva reali preoccupazioni di durata oltre le 100 ore.

Consumo di carburante e olio nelle 48 ore

Dopo 48 ore di funzionamento, il consumo totale di carburante è risultato sorprendentemente simile:

1. Predator 212cc: 56 lbs di carburante
2. Honda GX200: 57 lbs (circa il 5% più efficiente del clone per blocco di 24 ore)
3. Briggs & Stratton 208cc: 59 lbs (anche se si è spento tre volte durante il test sotto carico)
4. Clone Honda: 60 lbs

Il consumo di olio ha separato in modo drammatico il gruppo. Il Honda, il Briggs & Stratton e il Predator sono rimasti entro 10 g l’uno dall’altro nelle prime 24 ore e non hanno mostrato un consumo di olio significativo. Il clone Honda ha bruciato più di 6 once di olio nelle sole prime 24 ore ed ha avuto bisogno di olio fresco altre due volte durante il secondo blocco di 24 ore solo per non andare a secco. Non c’erano perdite visibili, quindi il motore stava chiaramente bruciando olio.

Le candele lo hanno confermato. La candela del clone era fortemente incrostata di depositi di carbonio dovuti all’olio bruciato, cosa sorprendentemente grave per un motore con solo circa 50 ore. La candela del Honda appariva ancora in buono stato, così come quella del Briggs & Stratton. La candela del Predator mostrava un incrostamento moderato di carbonio, segno che aveva iniziato a bruciare una piccola quantità di olio.

Risultati dell’analisi dell’olio

I campioni di olio sono stati inviati a un laboratorio per l’analisi dei metalli da usura (circa 35 dollari per analisi, 45 dollari con il controllo del numero di basicità totale). Risultati:

• Alluminio: il clone ne aveva di più, un indicatore di usura.
• Cromo: il Predator ne aveva di più a 1 ppm, che indica un lieve usura delle fasce elastiche, anche se 1 ppm è molto poco.
• Ferro: il clone era il più basso; il Honda, il Briggs & Stratton e il Predator hanno misurato rispettivamente 12, 13 e 14 ppm. Tutti valori molto sani.
• Insolubili: il clone ha mostrato lo 0,2% contro lo 0,1% degli altri, coerente con il suo blow-by.

Tutti e quattro i motori si sono dimostrati buoni a livello di metalli da usura nel complesso. Va tenuto presente che l’olio più fresco del clone (dovuto ai frequenti rabbocchi) può influire sulla lettura dei suoi valori.

Risultati dei test di forza di trazione e traino

Su un go-kart agganciato a un trattore, la coppia ai regimi bassi ha raccontato la solita storia. Il clone Honda, nonostante i 7,2 cavalli dichiarati, ha generato solo 200 lbs di forza di trazione. Il vero Honda, dichiarato a soli 5,5 cavalli, ha raggiunto 239 lbs. Il Predator è arrivato a 233 lbs e il Briggs & Stratton a 213 lbs.

Nello sprint di traino del rimorchio (trainando un rimorchio, un trattorino da giardino e un carico per 25 piedi):

1. Predator 212cc: media di 3,47 s
2. Honda GX200: media di 3,52 s
3. Clone Honda: media di 4,02 s
4. Briggs & Stratton 208cc: media di 4,07 s

Nella corsa di 100 piedi a regime pieno, il Predator ha fatto una media di 4,76 s con passaggi notevolmente costanti, il Honda 4,83 s, il clone 5,24 s e il Briggs & Stratton 5,35 s. Il Honda accelerava notevolmente più rapidamente del clone, il che sottolinea che i cavalli dichiarati del clone non si traducono in potenza reale.

Avviamento a freddo

Dopo una notte all’esterno a temperatura appena sotto lo zero, tutti e quattro i motori sono partiti al primo strappo. L’avviamento con clima freddo non è un elemento di differenziazione in questo caso.

Quale motore comprare?

Il Honda GX200 è chiaramente il miglior motore del gruppo: il più silenzioso, il più pulito, con le vibrazioni più basse, la migliore coppia ai regimi bassi, un’economia di carburante quasi ottimale e il miglior sistema di filtraggio. Ma a 400-600 dollari costa da due a quattro volte tanto rispetto alle alternative.

Considerando prezzo e prestazioni insieme, il Predator 212cc di Harbor Freight è la scelta migliore in rapporto qualità-prezzo. È stato il motore più veloce in entrambe le prove di traino, ha consumato meno carburante, ha eguagliato il Honda in peso e impostazione dei filtri e ha mostrato solo un’usura delle fasce davvero minima nell’analisi dell’olio. Il suo accumulo di carbonio dopo 48 ore suggerisce un certo consumo di olio sul lungo periodo, ma a circa 150 dollari questo compromesso è facile da accettare per molti utenti.

Il Briggs & Stratton 208cc si colloca a metà strada. È partito più facilmente, vibrava circa quanto il Honda, bruciava l’olio più pulito tra i motori economici e la sua candela è rimasta pulita. Ma si è spento tre volte sotto carico, ha usato più carburante per blocco dei quattro nel primo periodo e si è classificato ultimo nelle prove di velocità, a 312 dollari.

Il clone Honda è da evitare per qualsiasi impiego impegnativo. Ha consumato olio costantemente, vibrava violentemente, girava caldo e ha prodotto la coppia utilizzabile più bassa nonostante la potenza dichiarata più alta.

Conclusione

Il test di 48 ore ha prodotto una classifica chiara. Il Honda GX200 resta il punto di riferimento di qualità se il budget lo consente. Il Predator 212cc offre circa il 90% dell’esperienza Honda per circa un quarto del prezzo, rendendolo la scelta intelligente per la maggior parte degli acquirenti. Il Briggs & Stratton è una ragionevole opzione di fascia media se apprezzate l’avviamento facile e le vibrazioni ridotte. Il clone Honda, nonostante specifiche attraenti sulla carta, è il motore che più probabilmente vi costerà in olio, rumore e longevità.