Zlin Savage Norton : regard détaillé sur le dernier pilier light sport de Zlin

Introduction

Le Zlin Savage Norton a été tease pendant près d’un an, et ses débuts marquent l’arrivée d’un nouveau vaisseau amiral pour la gamme Savage aux États-Unis. Distribué aux États-Unis par Sport Air USA, le Norton est présenté comme la synthèse de huit modèles Savage différents réunis en un seul, avec pour objectif d’être l’avion le plus rentable et le plus performant de sa catégorie. Après avoir passé du temps avec l’appareil et son distributeur américain Bill Connino, le concept est facile à comprendre : une aile entièrement métallique avec becs de bord d’attaque rétractables, de grands volets Filer, un Rotax 915 turbo de série, et une cabine conçue autour de la visibilité et du confort.

À qui s’adresse cet appareil

Le Norton s’adresse aux pilotes qui veulent un appareil stol capable, mais aussi réellement agréable en croisière. Les modèles Savage précédents étaient d’excellents avions à basse vitesse, mais payaient une pénalité de traînée due à leurs becs externes, ce qui faisait fortement grimper la consommation en croisière. Le Norton résout cette tension, ce qui en fait un excellent choix pour les pilotes qui partagent leur temps entre des pistes courtes ou rudimentaires et de plus longues traversées, en particulier ceux qui opèrent en altitude dans l’ouest des États-Unis, où le moteur turbo de série justifie pleinement sa présence.

L’histoire de l’aile : construction métallique, becs rétractables

La caractéristique phare est une aile entièrement métallique. Du point de vue du propriétaire, cela compte davantage que du point de vue du constructeur : une structure métallique est plus facile à vivre sur le long terme que des surfaces entoilées.

La partie astucieuse, c’est le fonctionnement des becs. Les modèles Savage antérieurs utilisaient des becs externes qui créaient une traînée énorme en croisière. Sur le Norton, les becs se rétractent entièrement dans l’aile, laissant un profil d’aile propre pour la croisière dans toutes les configurations. Associés aux grands volets Filer, les becs de bord d’attaque compensent l’assiette à cabrer que créent des volets efficaces : déploiez les becs et l’avion se stabilise, la pression au manche tombe à zéro, et le pilote regarde droit devant lui vers la zone d’atterrissage à des vitesses d’approche plus basses.

L’ingénierie derrière eux est rassurante. Les becs ont été testés sur 30 000 cycles, ce que l’usine considère comme environ dix ans d’utilisation, sans aucune défaillance. L’aile a ensuite été dressée verticalement et utilisée pour hisser deux ouvriers pendant une heure, les becs ne montrant aucun jeu. Les deux becs sont actionnés par un seul moteur sur une barre commune, donc un déploiement asymétrique est impossible, et le moteur se trouve derrière un panneau métallique accessible de l’autre côté du fuselage pour son remplacement.

Performances et le Rotax 915

Le Norton couvre une plage de vitesses allant de 30 à 140 mph de Vne. La croisière typique est d’environ 115 mph, avec 120 mph disponibles si vous acceptez de brûler environ 6 gallons par heure. Chaque appareil est équipé de série du Rotax 915, un moteur turbo de 141 chevaux à puissance constante jusqu’à 15 000 pieds. À 4 500 pieds, l’usine souligne que le moteur délivre des performances équivalentes à un Lycoming de 180 chevaux, et à partir de là il conserve sa puissance constante, tandis qu’un moteur sans turbo continue de perdre de la puissance avec l’altitude. C’est pourquoi le 915 est de série : les États-Unis vont de niveaux inférieurs au niveau de la mer jusqu’à des altitudes de 7 000 pieds, et le moteur turbo conserve une puissance confortable quel que soit l’endroit où vous volez.

Intérieur, sièges et utilité

On pilote le Norton depuis le siège avant, et la cabine est réellement spacieuse et large, avec un aménagement de couleur claire qui donne une impression d’espace encore plus grand. Les commandes doubles sont de série pour le manche, les gaz, le trim, les freins et la dérive.

Un puits de lumière sur toute la longueur s’étend suffisamment vers le bas pour qu’en virage serré vous puissiez regarder par-dessus pour vérifier le trafic, mais comme pour tout avion à aile haute, vous devez d’abord lever l’aile avant de regarder. La capacité bagages est limitée à 45 livres juste derrière le siège passager, et un plancher en fibre de carbone en option, long de sept pieds un pouce, permet de retirer le siège arrière et de dormir dans l’avion.

Planche de bord et avionique

Le concepteur Pavel Rous (décrit lors du développement de l’appareil comme pointilleux sur l’agencement) a insisté sur une planche de bord conçue pour la visibilité : un module compact monté de manière flexible, fixé pour ne pas bouger en vol, avec des lignes de vue dégagées par-dessus et sur les côtés. Cela compte en vol stol, où repérer les obstacles dans des zones d’atterrissage inconnues est une priorité.

La planche de bord standard comprend un grand Garmin 760 avec pavé tactile pour la navigation, un système de surveillance moteur, des ordinateurs jumeaux de surveillance moteur, et un ADS-B entrant et sortant avec une radio VHF dotée d’une fonction de veille. Une option Garmin G3X est disponible, mais de nombreux clients trouvent que la configuration standard couvre la plupart des fonctions dont ils ont besoin. Le manche est conçu spécifiquement pour les becs, avec un large bouton poussoir pour l’extension et la rétraction, plus les commandes de trim haut et bas et radio intégrées.

Train d’atterrissage, pneus et hélice

La suspension est un train classique à sandow de série, avec des amortisseurs Acme disponibles en option. Le Norton est livré avec des pneus de 22 pouces, délibérément pas des pneus brousse complets. La philosophie est sensée : apprenez à piloter l’appareil avec les pneus plus petits, qui rendent votre pilotage plus précis, puis passez aux pneus brousse une fois que vous connaissez l’avion. La roulette de queue est un modèle à pivot libre de huit pouces, avec des options Bushwheel et Baby Bushwheel disponibles en différentes tailles.

À l’avant, l’hélice quatre pales « pencil thin mustache » d’E-Prop, en France, est un modèle réglable au sol dont la corde si étroite fait que chaque pale est à peine influencée par celle qui la précède. L’usine a testé de nombreuses hélices et a trouvé celle-ci la mieux adaptée. Une hélice biposition réglable en vol, limitée aux réglages décollage et croisière plutôt qu’à un réglage infini, est en développement pour les essais en vol.

Un détail pratique : les becs, les volets, la porte et le hublot partagent tous une limite de 75 mph pour leur utilisation.

Propriété, prix et commande

Le Norton est disponible en SLSA ou ELSA, mais pas en kit, du moins pour l’instant. Une version kit est prévue, mais seulement après que l’usine aura épuisé son carnet de commandes actuel, qui compte environ 70 appareils. Tous les appareils sont livrés prêts à voler, avec un délai actuel d’environ six mois, mais qui peut évoluer de semaine en semaine selon la disponibilité des pièces.

À AirVenture, l’appareil était proposé à 164 450 $ prêt à voler, mais le chiffre final en euros dépend du taux de change du moment, et le distributeur avertit que les taux affichés en ligne ne sont pas ceux auxquels vous pouvez réellement transiger. Les paiements sont échelonnés en quatre versements de 25 % : à la commande initiale, au début de la production, à mi-production et après achèvement. Les acheteurs intéressés trouveront toutes les options et tous les prix sur le site de Sport Air USA, avec des tarifs affichés en euros puisque l’appareil est acheté à l’usine tchèque.

À noter pour l’avenir : la cellule est conçue comme un appareil de 1 800 livres avec une charge utile de 1 000 livres, actuellement limitée aux plafonds light sport de 1 320 livres (1 430 en hydravion, et des flotteurs en aluminium sont disponibles). Si des dérogations de poids plus élevées arrivent un jour, le Norton possède déjà la structure pour en profiter.

Conseil d’achat

Le Savage Norton a du sens pour les pilotes qui veulent un seul appareil capable des deux missions : un performer stol lent et offrant une visibilité maximale pour les pistes exigeantes, et un croiseur propre et efficace pour les voyages. L’aile entièrement métallique et le système de becs rétractables minutieusement testé répondent aux deux plus grandes critiques historiques de la gamme Savage : la traînée en croisière et l’entretien du tissu. Si votre vol est strictement lent et bas sur de gros pneus, d’autres modèles Savage peuvent vous convenir, mais si vous voulez l’expression la plus aboutie de la plateforme avec le Rotax 915 de série, le Norton est celui à surveiller.

Conclusion

Le Savage Norton tient les promesses d’une année d’attente. Il fusionne les meilleurs éléments de huit modèles Savage précédents dans un appareil facile à posséder, facile à voir au-dehors et assez rapide en croisière, le tout avec un moteur turbo de série et une liste d’options bien pensée pour les pilotes qui veulent évoluer vers le vol brousse. Avec environ six mois de délai et des paiements échelonnés, c’est l’un des appareils light sport les plus soigneusement développés à avoir atteint le sol américain ces dernières années.