ATH 321 Fetta NG : test d'un lowwing SLSA construit en Tchéquie désormais disponible aux États-Unis

Introduction

La saison de printemps apporte une nouvelle venue sur le marché américain des avions de sport léger : l’ATH 321 Fetta NG, un lowwing SLSA construit en Tchéquie et désormais importé aux États-Unis. Cet appareil est la version à empennage cruciforme, présentée comme la première du genre aux États-Unis, et il a déjà attiré l’attention par son aspect parfaitement fini dès son arrivée.

Nous avons passé du temps autour d’un exemplaire qui se trouvait dans le pays depuis environ trois semaines, avec à peine 14 heures de vol. C’est un avion de sport construit en usine entièrement en fibre de carbone, avec une masse maximale au décollage de 1 320 lb, et il vise clairement les pilotes qui veulent une machine de voyage sportive et agile dans le cadre des règles light sport.

Premier contact : quel type d’appareil est-ce ?

Le Fetta NG est un avion de sport léger lowwing entièrement composite. La construction est 100 % fibre de carbone, ce qui ramène la masse à vide à 787 lbs. La charge utile peut atteindre jusqu’à 610 lbs selon les options ; l’exemplaire bien équipé que nous avons examiné affichait une charge utile de 535 lbs en raison de son tableau de bord garni.

Les performances sont ce qui rend cet avion intéressant. Il croise à une vitesse vraie de 120 nœuds, décroche à 30 nœuds et sa vitesse à ne jamais dépasser est de 147 nœuds. Il est associé au Rotax 912 iS de 100 ch, un moteur à injection efficace vers lequel la plupart des importations SLSA modernes se sont tournées. Avec une capacité de carburant de 26 gallons et environ 7 heures d’autonomie, c’est un véritable appareil de voyage avec une vraie portée sur le papier.

Son comportement en vol est décrit comme doux et très agile, avec d’excellentes manières à basse vitesse, mais il délivre aussi une vitesse de pointe quand on pousse la manette des gaz. Selon le réglage de celle-ci, la consommation varie d’environ 3,5 à 6 gallons par heure.

Cockpit et verrière

L’un des points forts est la verrière basculante vers l’arrière. Au lieu de pivoter sur le côté ou de coulisser, la verrière s’ouvre droit vers le haut et se referme droit vers le bas, avec une manœuvre légère et facile sous le rebord. L’accès se fait par l’avant plutôt que par derrière le siège, en s’aidant de poignées intégrées et de l’appui-tête pour s’installer.

Les verrous de sécurité sont une attention bien pensée : il y en a un de chaque côté, et les deux doivent être verrouillés avant que le moteur ne puisse démarrer. L’avion refuse tout simplement de tourner avec la verrière déverrouillée.

L’implantation des commandes garde tout à portée de main. Un frein de parking à simple levier assure le freinage plutôt que des pédales différentielles, le trim est disponible dans toutes les directions sur le manche, et la manette des gaz, les volets à trois crans, la coupure du pilote automatique et la coupure du amortisseur de lacet sont regroupés à proximité. La poignée en T du système de sauvetage se trouve juste devant le pilote, le parachute étant rangé dans un caisson derrière le compartiment à bagages. Le chauffage est de type automobile, utilisant la chaleur d’échappement, et comprend des sièges chauffants des deux côtés.

Avionique et intérieur

L’exemplaire que nous avons vu embarquait un ensemble Garmin complet avec un pilote automatique trois axes, que l’importateur privilégie comme équipement standard. L’avionique Donav (don.com) est disponible en option, et un transpondeur Aero 760 trône dans la pile centrale. Une version équipée IFR serait à l’étude, potentiellement avec un 650Xi au centre, mais aucune n’a encore été produite.

Les options intérieures vont d’un cuir vinyle de base au cuir Alcatra spectaculaire monté sur cet appareil, une peau très haut de gamme au toucher velouté, agencée en une garniture tricolore. Un chargeur de téléphone intégré se trouve dans la console. La capacité bagages est de 20 kg (44 lbs), de quoi emporter quelques sacs pour passer quelques nuits dehors.

Importation, assemblage et certification

Les avions arrivent par bateau dans des conteneurs, le fuselage caissé en bois et les ailes emballées séparément. L’importateur ne signale aucun dommage de transport à ce jour. Avant l’expédition, l’usine fait voler chaque appareil pendant environ six à sept heures d’essais en vol, effectués par le concepteur de l’avion lui-même, et ces résultats d’essais font partie de la documentation nécessaire au certificat de navigabilité américain.

L’assemblage aux États-Unis se limite à boulonner les ailes et les stabilisateurs horizontaux, suivis des vérifications de réglage et d’une inspection complète. L’importateur dépose ensuite la demande de certificat de navigabilité, planifie une inspection DAR et guide l’inspecteur à travers l’appareil et les documents. Une fois certifié, l’avion part vers le marché. L’assemblage final et la signature prennent généralement une à deux semaines si aucun problème ne survient.

Conseils d’achat : prix et propriétariat

Tel qu’équipé ici, avec l’intérieur haut de gamme et le tableau Garmin complet, cet appareil se situe dans la fourchette des 230 000 à 240 000 dollars, prêt à rentrer chez vous par ses propres moyens. En réduisant les options et en passant à l’avionique Donav mono-écran, le prix peut descendre autour de 170 000, expédié aux États-Unis et assemblé.

Le processus d’achat est structuré : un acompte de production de 30 % à la commande, 30 % supplémentaires après trois à quatre mois de construction, et les 40 % restants payés trois jours avant l’expédition. Comptez environ cinq à six mois entre le premier paiement et la livraison aux États-Unis.

Une formation de transition est incluse dans la vente. L’importateur ne livrera pas d’appareil à un client sans cinq heures de vol en double commande, et des instructeurs locaux expérimentés sur le type accompagnent les acheteurs jusqu’à ce qu’ils se sentent à l’aise. Des heures supplémentaires sont prévues avec le client au besoin, la sécurité étant la priorité absolue.

Conclusion

L’ATH 321 Fetta NG est une option séduisante pour les pilotes qui explorent le segment lowwing SLSA et veulent une croisière vraie de 120 nœuds, une avionique tout écran moderne et une cellule entièrement en fibre de carbone dans un package construit en usine. La version à empennage cruciforme ajoute un look distinctif encore jamais vu sur le marché américain. Avec une formation de transition incluse, un processus d’achat structuré et une autonomie qui rend les longs voyages réalistes, il mérite une place sur la liste restreinte de quiconque entre sur le marché light sport avec un budget sérieux.