ZD C100 Moteur Avis : Un clone de Rotax 912 qui tourne sans problème au-delà de 50 heures

Introduction

Le ZD C100 est arrivé discrètement sur les stands de salons aéronautiques récents, mais l’intérêt qu’il suscite a rapidement grandi. Il s’agit d’un clone du Rotax 912 produisant 100 chevaux, vendu à environ un tiers du prix de l’original, et l’un des premiers opérateurs à l’avoir fait voler de longues heures l’utilise sur un Zenith 701 basé à Woodstock, au Nouveau-Brunswick, au Canada. Après un peu plus de 50 heures, le bilan est simple : il tourne comme on s’attendrait à ce qu’un 912 tourne, avec une bonne puissance, une consommation de carburant raisonnable et aucun problème de fiabilité à ce jour.

Premières impressions : quasi indiscernable d’un 912

Le moteur est conçu comme un clone direct du Rotax 912, et les différences sont pour la plupart cosmétiques. Les cache-culbuteurs portent des marquages différents, et la finition du carter est d’un gris légèrement plus foncé, que cela relève de la peinture ou de la métallurgie. Au-delà de cela, il suit l’original jusque dans le pas de vis des écrous et des boulons. Le propriétaire rapporte que les pièces s’interchangent librement, ce qui signifie qu’un piston de remplacement pourrait venir de Rotax au besoin et s’adapterait.

En fonctionnement, les similitudes sont tout aussi frappantes. Démarrage, souplesse et son seraient identiques, et le moteur refroidit normalement et reste dans sa plage de températures. La seule différence relevée est que cet exemplaire chauffe légèrement plus vite. Rien de ce qui a été observé en 50 heures n’a soulevé le moindre doute quant à la fiabilité.

Installation sur un Zenith 701

Comme le moteur est un clone, l’installation a été simple. Le kit Rotax complet firewall-forward de l’usine fourni par Zenith se boulonne directement, et la seule modification requise a été de réorienter la pompe à eau vers un autre emplacement, ce qui est la procédure standard lorsqu’on utilise ce kit sur un 912. Le moteur utilise le support annulaire mis à jour plutôt qu’un support sur berceau, et toute l’installation a suivi le guide pas à pas sans surprise.

Le rodage est effectué en usine, le moteur ayant déjà été démarré et fait tourner avant l’expédition. Le propriétaire s’est simplement conformé aux consignes des premières heures en variant les régimes pendant les cinq premières heures plutôt que de maintenir un réglage fixe pendant de longues périodes. Aucun roulage prolongé au sol ni procédure élaborée n’a été nécessaire.

Performances réelles

Les performances de montée constituent l’amélioration majeure par rapport au Jabiru 2200 que portait auparavant l’appareil. Ce moteur de 85 ch était décrit comme anémique sur une cellule lente, manquant de couple à bas régime pour des départs rapides et des montées. Le ZD C100 change considérablement la donne.

À un régime de croisière autour de 5 000 tr/min, la consommation de carburant se situe juste à quatre gallons par heure, ce qui correspond exactement aux chiffres de consommation Rotax publiés pour ces régimes. Le taux de montée se situe entre 1 200 et 1 500 pieds par minute, mais le chiffre le plus impressionnant est l’angle de montée, environ 35 degrés. C’est suffisamment raide pour que le tube de Pitot, désaligné par rapport au flux d’air, ne mesure aucune vitesse indiquée sur l’anémomètre lors des montées à performance maximale. C’est une technique réservée aux pilotes expérimentés sur une cellule bien connue, pas quelque chose à reproduire.

Le compromis des carburateurs

La principale contrainte, ce sont les carburateurs. Comme le 912, le moteur utilise des carburateurs à compensation de pression, en l’occurrence un clone de Bing dimensionnellement identique, et les pièces Bing standards s’adaptent parfaitement lors des changements de gicleurs. Il n’y a pas de commande de mélange en cabine, donc lorsque les températures changent, les carburateurs doivent être réglés manuellement avec des modifications des clips d’aiguille.

Dans un climat canadien allant de moins 20 Celsius à plus de 35 Celsius, le propriétaire a déjà travaillé avec trois réglages distincts : été, automne et hiver. Chaque re-réglage prend environ 25 à 30 minutes. La solution prévue est une conversion à l’injection électronique (EFI), qui éliminerait entièrement ce réglage saisonnier.

Garantie et consommation d’huile

Le moteur bénéficie d’une garantie de l’ordre de 200 heures ou de quelques années, ce qui est une offre raisonnable pour un moteur de conception récente. Des opérateurs en Europe utilisent déjà ces moteurs et font état de bons résultats, ce qui a contribué à donner le sentiment que le pari de l’adoption précoce était justifié.

La consommation d’huile est minimale. Lors de la première vidange à 25 heures, le niveau avait baissé d’environ un huitième de pouce par rapport au milieu de la jauge, et le même schéma s’est maintenu depuis. Les inspections du filtre à huile ne montrent rien d’inhabituel, seulement quelques minuscules particules argentées occasionnelles, normales pour tout moteur. L’intervalle recommandé est une première vidange à 25 heures, puis toutes les 50 heures, et ouvrir le filtre à chaque vidange fait partie de la routine.

L’hélice utilisée est une Warp Drive tripale avec moyeu HP, d’environ 70 pouces, correspondant à la spécification d’hélice par défaut de Rotax pour le 912 sur cette cellule. Les bougies sont du type NGK correct, fournies avec le moteur.

Conseils d’achat

Pour les constructeurs d’un Zenith 701 ou d’un avion expérimental léger similaire qui veulent la puissance d’un 912 sans le prix d’un 912, le ZD C100 est une option séduisante après 50 heures de vol sans incident. Les points clés à considérer : prévoir du temps pour le réglage saisonnier des carburateurs ou planifier une conversion à l’injection électronique (EFI), respecter le rythme de vidange toutes les 25 à 50 heures avec inspection du filtre, et envisager des analyses d’huile périodiques pour constituer un historique à long terme sur ce qui reste une plateforme moteur jeune. La compatibilité directe des pièces avec le Rotax 912 réduit considérablement le risque d’approvisionnement qui inquiète habituellement les acheteurs de clones.

Conclusion

Le ZD C100 a jusqu’ici tenu exactement ses promesses : performances, sonorité et consommation d’un 912 à un tiers du prix. Avec une consommation d’huile minimale, des inspections de filtre propres et une amélioration spectaculaire de la montée par rapport au moteur précédent, le pari initial s’avère payant. Suivez ce dossier au fur et à mesure que les heures s’accumulent, car un bilan à plus long terme sera le véritable test pour tout moteur nouveau.