Superbikes vintage contre vélos de route aéro modernes : six cadres qui ont changé la compétition

Introduction

Certains vélos de course sont mémorables pour leurs résultats. Un groupe plus restreint reste dans les mémoires pour avoir changé ce à quoi un vélo de course avait le droit de ressembler. Le Lotus 110, le Hotta, le Cervélo S3, le Bianchi Mega Pro XL et le Giant MCR appartiennent à ce second groupe : des machines arrivées avec des formes radicales, victorieuses au plus haut niveau du sport et, dans plusieurs cas, purement et simplement exclues de la compétition par le règlement.

Face à eux se dresse un vélo de route aéro de génération actuelle, le Pinarello F9, conçu selon les règles que ces machines plus anciennes ont contribué à créer.

Ce guide explique ce qu’est réellement chaque cadre, ce qu’il a accompli, et ce que les comparaisons dos à dos avec des vélos de route aéro modernes révèlent sur l’origine réelle de la vitesse.

Ce que ces vélos de course vintage offrent réellement

Pour que la comparaison ait un sens, les sorties ont été effectuées dos à dos sur les mêmes routes, avec des pédales capteurs de puissance installées sur les deux vélos, afin de rapprocher le plus possible l’effort fourni. Cela laisse malgré tout de nombreuses variables : positions de conduite différentes, largeurs et pressions de pneus différentes, roues différentes et transmissions très différentes. Toute conclusion portant uniquement sur l’aérodynamisme du cadre doit donc être prise avec prudence.

Malgré cela, la tendance est constante et, pour quiconque suppose que trois décennies de développement doivent se traduire par un écart énorme, elle est surprenante. Le Lotus 110 s’est montré plus rapide qu’un vélo de route aéro moderne sur un parcours court, de 13 secondes pour un cycliste et d’une seule seconde pour un autre. Un Cervélo S3 de 2010 concédait environ cinq secondes en moyenne, en regagnant du temps dans la montée. Un Bianchi aluminium de 1998 n’a perdu que deux secondes face à un cadre aéro moderne sur une ascension de quatre kilomètres. Le Giant MCR concédait entre 19 et 26 secondes sur un parcours de 8,5 km, et un Hotta reconstruit avec des composants modernes restait à environ 20 secondes.

Ce que cela suggère, c’est que la position, les pneus, les roues et la transmission expliquent une grande partie de l’écart entre les époques. Les cadres comptent, mais ils ne racontent pas toute l’histoire, et un ancien vélo de course bien conservé est rarement la machine lente que l’on imagine.

Lotus 110 : le superbike de route

Le Lotus 110 est l’évolution routière du Lotus 108, le vélo avec lequel Chris Boardman a remporté l’or de la poursuite individuelle aux Jeux olympiques de Barcelone en 1992 et établi un record du monde dans la foulée. Le 110 a été utilisé par Boardman et son équipe lors du Tour de France 1994, où il a signé le meilleur temps du contre-la-montre prologue, à une moyenne de 55 km/h.

Le concept est né du designer Mike Burrows. Pour rendre la machine utilisable sur route, le 110 a abandonné la configuration piste du 108 au profit d’une fourche plus conventionnelle, de pattes verticales au lieu d’embouts de piste horizontaux, et de l’ajout de câbles, freins et vitesses. La silhouette reste inimitable, avec son tube de selle courbé et l’absence de tube diagonal qui définit la forme Lotus.

Il n’est pas léger. Soulever le vélo est une véritable surprise, et le comportement se caractérise par un arrière rigide, un avant nettement flexible et une position très basse et agressive. Le freinage et les changements de vitesse appartiennent résolument à leur époque, avec des leviers à friction aux extrémités des prolongateurs et une empreinte de pneu étroite qui transmet la moindre aspérité.

Lors de passages dos à dos face à un vélo de route aéro moderne, le Lotus s’est montré plus rapide pour un cycliste et plus rapide d’une seule seconde pour l’autre, ce qui est assez proche de la marge d’erreur pour que l’interprétation honnête soit que les deux sont comparables sur un parcours court.

Hotta : le superbike carbone oublié de Grande-Bretagne

Le Hotta a été conçu en 1992 autour d’un cadre monocoque en carbone, et le design original reprenait un hauban unique inspiré du Lotus 108. Le modèle de série qui a suivi en 1993 est passé à des haubans arrière doubles et à une fourche à lames en carbone pour rendre le vélo commercialement viable. Le cadre était fabriqué en trois pièces assemblées à partir d’un moule, le travail d’un ingénieur d’une entreprise de composites qui fabriquait auparavant des boîtiers d’appareils photo.

Les succès en course sont venus rapidement, d’abord sur la scène britannique du contre-la-montre, puis entre les mains de coureurs tels que Graeme Obree et Chris Boardman. La fourche à lames s’est révélée l’élément le plus influent du design : elle pouvait être montée sur des cadres aux couleurs des sponsors, et les équipes Motorola et Festina en ont commandé pour leurs vélos de contre-la-montre. Boardman a utilisé une fourche Hotta sur le Lotus 108 avec lequel il a établi son record de l’heure, et les contre-la-montre prologues du Tour de France 1997 et 1998 ont été remportés sur le cadre Hotta, bien que badgé sous un autre nom. La charte UCI de 1997 l’a ensuite interdit, comme la plupart des designs les plus imaginatifs de l’époque.

Reconstruit avec des roues, pneus, transmissions et cockpit modernes, le cadre est bien plus proche d’un vélo de route aéro contemporain que son âge ne le suggère. Il est resté à environ 20 secondes d’une machine moderne sur le parcours d’essai, et sa plus grande limite n’était pas le cadre, mais l’avant extrêmement bas du vélo d’origine, difficile à tenir longtemps.

Cervélo S3 : le vélo qui a banalisé les vélos de route aéro

Cervélo a été fondée en 1995 par deux ingénieurs, Gerard Vroomen et Phil White, qui se sont rencontrés à l’université McGill au Canada. Leur première machine était un vélo de contre-la-montre radical, emporté par le même changement de règlement de 1997 qui a mis fin à la carrière en course du Hotta. Le vélo de contre-la-montre P3 a suivi, puis, en 2002, est arrivé le Soloist, un vélo de route en aluminium aux tubes de profil NACA, d’abord issus d’un fournisseur de trains d’atterrissage de petits avions avant d’être extrudés sur mesure.

Le sponsoring de l’équipe CSC à partir de 2003 a donné au design son public, même si les trois étapes du Tour de France remportées par l’équipe cette année-là l’ont toutes été sur le R2.5, plus léger et à tubes ronds, plutôt que sur le Soloist aéro. En 2005, le Soloist est passé au carbone, et en 2006, le nom a été remplacé par SLC-SL, qui a perdu 200 g et a fait descendre le cadre sous le kilo.

Le S3 est arrivé à temps pour les Jeux olympiques de Pékin en 2008, où il a été emmené aux deuxième, troisième et quatrième places de la course en ligne masculine, et il constituait la quatrième génération de la plateforme. L’exemplaire présenté ici est un vélo d’équipe du Tour de France 2010. Son poids de cadre annoncé est d’environ 1 050 g, et la machine complète pesait 6,64 kg, pédales capteurs de puissance comprises, soit un kilo de moins que le S5 actuel. Les profils de tubes sont des gouttes d’eau classiques plutôt que les profils tronqués utilisés aujourd’hui, et le tube diagonal s’affine en une pointe fine qui fait paraître un porte-bidon standard volumineux en comparaison.

Face à un vélo de route aéro moderne, il était en moyenne environ cinq secondes plus lent sur l’ensemble du test, en regagnant du terrain dans la montée.

Bianchi Mega Pro XL : l’aluminium de l’ère Pantani à son apogée

1998 a été l’apogée de l’aluminium dans le peloton professionnel, et Bianchi a construit pour Marco Pantani des cadres sur mesure à partir de tubes de la série 7 000 sélectionnés selon ses propres spécifications. Ces cadres étaient réputés peser moins de 1 000 g, et Pantani en aurait usé environ 30 en une seule saison. Le tube diagonal était profilé pour l’aérodynamisme, ce à quoi renvoie la partie Mega Pro du nom, et les fourches en carbone étaient fournies par Time et réservées à l’équipe.

Ce vélo est un cadre d’équipe Bianchi de cette saison 1998, couru à la fois sur le Giro et sur le Tour. Il est équipé d’un Campagnolo Record à neuf vitesses, à une époque où Campagnolo a été le premier à passer à neuf vitesses, ainsi que de roues Shamal aéro plutôt que des roues de montagne ultra-légères de la période, d’une selle Selle Italia Flite et d’une potence ITM Big One. Le vélo personnel de Pantani était réputé peser 6,96 kg.

Sur une ascension de quatre kilomètres, le Bianchi vieux de 25 ans n’a perdu que deux secondes face à un vélo de route aéro moderne équipé d’un groupe sans fil à 12 vitesses, et le cycliste développait environ 10 W de plus sur le Bianchi pour y parvenir. L’écart de performance est donc encore plus faible que ne le suggère le chronomètre seul.

Giant MCR : le vélo de route aéro interdit par l’UCI

Le Giant MCR est arrivé en 1997 comme un vélo de route aéro en carbone monocoque produit en série, dessiné par Mike Burrows, le processus de design ayant commencé comme projet d’étudiant. Son objectif était de rendre la performance du Lotus, au prix prohibitif, accessible à un public bien plus large, et il y est parvenu à 2 000 £, soit environ 3 000 $ à l’époque.

Il portait aussi des caractéristiques qui ne deviendraient courantes que des années plus tard : un passage interne des câbles, similaire dans son concept à des designs apparus près d’une décennie plus tard, et un jeu de direction intégré. Une seule taille de cadre était produite, partant du principe qu’une longue tige de selle et une potence à hauteur réglable permettraient à presque tout le monde de s’adapter, et le prix reflétait la simplicité d’un moule unique.

Les compromis se ressentent sur la route. Le cadre pèse 1 825 g, environ un kilo de plus qu’un cadre aéro moderne, et le vélo complet affichait 9,6 kg avec ses roues d’origine. Il est confortable, le comportement est sain, et l’avant est nettement flexible sous la charge.

Sur un parcours de 8,54 km, un vélo de route aéro moderne a été 19 secondes plus rapide pour un cycliste et 26 secondes pour l’autre.

Pinarello F9 : la référence moderne

Le Pinarello F9 est un cadre de route aéro de génération actuelle, et il diffère du Dogma F utilisé par les Ineos Grenadiers par la qualité de la fibre de carbone employée. Il était équipé d’un groupe Shimano Dura-Ace 12 vitesses sans fil, de roues aéro et d’un cockpit monobloc.

Son cadre est environ 50 g plus léger que le poids supposé des cadres aluminium sur mesure construits par Bianchi en 1998, ce qui rappelle à quel point les écarts de poids sont devenus faibles après un quart de siècle de développement du carbone. Les pneus modernes, les jantes plus larges, les freins à disque et une plage de développement bien plus large se conjuguent pour donner une machine plus facile à emmener vite plus longtemps.

Dans l’ascension test, il a été deux secondes plus rapide que le Bianchi, avec la réserve que le cycliste a poussé plus fort sur le vélo plus ancien.

Conseils d’achat généraux

La conclusion la plus utile de tout cela est qu’un cadre de course vintage bien entretenu n’est pas un achat de curiosité qui vous laissera à l’arrière du groupe. Sur des parcours courts et réalistes, les écarts avec les vélos de route aéro modernes se mesurent en secondes, et une grande partie de ces écarts vient des pneus, des roues, de la position et de la transmission plutôt que du cadre lui-même.

Cela dit, en acheter un est une proposition différente de l’achat d’un vélo neuf. Certaines de ces machines utilisent des pièces non standard, un entraxe de moyeu étroit, des manivelles sur mesure ou des cadres à taille unique qui ne conviendront pas à tous les cyclistes. Les freins à jante, les pneus tubulaires, les transmissions à neuf ou dix vitesses et la géométrie agressive exigent une certaine tolérance. La disponibilité des pièces est la vraie contrainte, et un vélo difficile à entretenir est difficile à apprécier.

Si vous cherchez la machine la plus rapide possible pour le budget, un vélo de route aéro actuel est la réponse évidente. Si vous cherchez un vélo réellement rapide avec une histoire derrière lui, plusieurs des cadres présentés ici offrent bien plus que ce que la nostalgie laisse imaginer.

Conclusion

Trente ans de développement ont produit des vélos plus rapides, plus légers, plus confortables et bien plus faciles à vivre. Ce qu’ils n’ont pas produit, c’est un écart spectaculaire avec les meilleurs designs des années 1990. Le Lotus 110, le Hotta, le Cervélo S3, le Bianchi Mega Pro XL et le Giant MCR ne concédaient chacun que quelques secondes à un vélo de route aéro moderne lors de passages dos à dos, et dans un cas, l’ancien vélo était plus rapide. Pour quiconque hésite entre un superbike vintage et un nouveau cadre de route aéro, la décision tient à la praticité et au caractère plutôt qu’à la vitesse pure.