VTT vintage en vélos de gravel : trois VTT en acier des années 1990 sur 70 km de gravel hivernal

Introduction

Il existe depuis longtemps un débat parmi les cyclistes expérimentés : les vélos de gravel ne seraient pas du tout une nouvelle catégorie, mais une vieille idée mieux vendue. La machine qui a sorti le plus grand nombre de cyclistes du bitume est le VTT, et les modèles rigides en acier du début des années 1990 ressemblent étonnamment à ce que beaucoup de gens utilisent aujourd’hui sur le gravel.

Pour mettre cette affirmation à l’épreuve du réel, trois cyclistes ont emprunté un parcours hivernal de 70 km avec trois VTT d’occasion des années 1990. La sortie a débuté à Cheltenham, grimpé sur l’escarpement des Cotswolds, traversé collines, sentiers et petites routes, suivi un tronçon de gravel de la voie romaine Fosse Way, et s’est achevée par une descente vers Bath.

Les vélos étaient un GT Timberline de 1990, un GT Bravado de 1997 et un Gary Fisher Advance de 1994, tous issus d’un atelier vélo caritatif dont les bénéfices soutiennent des cyclistes qui luttent contre le cancer et aident des jeunes malades à retrouver leur forme grâce au vélo. Aucun n’était cher, aucun n’était moderne, et les trois ont terminé le parcours. Voici ce que chaque vélo fait bien, où il pèche, et à qui il pourrait convenir.

Comment nous avons choisi et testé ces vélos

Trois exigences ont structuré la sélection : un cadre rigide, des roues de 26 pouces et un prix assez bas pour que l’idée reste réaliste. Les trois vélos venaient du même atelier, les trois étaient en état de rouler, et les trois ont été utilisés sur le même parcours le même jour, à travers champs gelés, chemins équestres boueux et longues lignes droites de gravel.

La taille des roues compte plus que la plupart des acheteurs ne l’imaginent. Une roue de 26 pouces mesure 559 mm au siège de jante, contre 622 mm sur un vélo de gravel moderne : la sensation de conduite et la surface de contact sont donc différentes. Le choix des pneus est tout aussi important : le Timberline était monté avec des pneus VTT modernes de 45 mm, proches de la largeur que beaucoup de gravelistes utilisent aujourd’hui.

Le freinage sépare nettement ces vélos. Le Timberline utilise un frein cantilever à l’avant et un U-brake à l’arrière, une conception mal réputée qui n’a jamais vraiment bien fonctionné. Le Bravado dispose de freins qui fonctionnent correctement, et le Gary Fisher Advance utilise des V-brakes, nettement supérieurs aux conceptions cantilever.

GT Timberline (1990)

Le Timberline est la porte d’entrée la moins chère de cette expérience, et aussi la plus compromise. Le cadre est en acier, et la peinture est une finition gris effet pierre, loin d’être la plus désirable de l’époque, même si les GT des années 1990 sont réellement collectionnables et que d’autres modèles de la gamme arborent des coloris bien plus marquants. Cet exemplaire est arrivé avec un cintre violet de 54 cm de large qui rehausse nettement l’allure, et il était d’une taille inférieure à l’idéal pour son pilote.

La transmission est presque entièrement d’origine : 21 vitesses, un triple plateau et des plateaux ovales Shimano BioPace, une autre conception mal réputée. Le U-brake arrière n’offre presque aucune puissance de freinage, ce qui est le principal point à peser avant d’acheter l’un de ces vélos.

Sur la route et le gravel, il a surpris tout le monde. Les bar ends offrent trois positions de mains, le triple plateau dispose d’un développement assez court pour continuer à pédaler dans des pentes atteignant 16 %, et sur une longue ligne droite de gravel romain, le vélo a tenu 25 à 30 km/h. Comptez environ 150 £ pour un exemplaire d’occasion comme celui-ci, contre environ 300 £ lorsqu’il était neuf.

GT Bravado (1997)

Le Bravado est environ sept ans plus jeune que le Timberline et coûte à peu près trois fois plus cher dans cette comparaison ; c’est le vélo que son pilote a préféré. Les freins fonctionnent correctement, et la transmission est un ensemble 8 vitesses avec une cassette 11-32, une amplitude proche de celle de nombreux vélos de route modernes. Associée à un petit plateau, cette cassette suffit pour les montées raides, même si un plus grand pignon de 32 dents paraît modeste selon les standards actuels.

Sur le parcours, il a été décrit comme amusant, compact et facile à faire dériver dans les virages sur ses pneus slicks. Plus révélateur encore : les vélos se sont montrés fiables sur les 70 km complets de surfaces hivernales variées, ce qui en dit long sur la qualité de fabrication des VTT des années 1990.

C’est l’ensemble le plus abouti des trois, et celui à rechercher si vous voulez un seul vélo bon marché capable d’affronter le gravel, les petites routes et un peu de boue sans entretien constant. Le principal compromis est le prix, puisqu’il coûte nettement plus cher que l’option d’entrée de gamme.

Gary Fisher Advance (1994)

Le Gary Fisher Advance était le vélo le mieux équipé des trois et, pour son pilote, la machine qui aurait été un vélo de rêve en 1994. Il possède un cadre en acier, des V-brakes plus performants que l’ensemble cantilever du Timberline, et une transmission Deore 3x7 avec des shifters à gâchette plutôt que les leviers à friction courants sur les VTT d’entrée de gamme de l’époque.

Sa caractéristique la plus marquante est la potence Girvin Flex Stem, une conception de 1989 qui utilise un élastomère pour ajouter environ un pouce de débattement au niveau du cintre, soit un pouce de suspension de plus qu’aucun des deux autres vélos. Cet exemplaire avait été bien entretenu et portait quelques pièces non d’origine, dont une selle Brompton, ainsi que des roues Mavic dont les roulements tournaient encore sans jeu. La marque proposait aussi, à cette époque, une option cintre route pour les cyclistes qui voulaient une position des mains différente.

La durabilité s’est manifestée de façon inattendue : le vélo a survécu 31 ans avant qu’une voiture ne recule sur sa roue avant sur un parking, détruisant la roue. Un remplacement l’a remis aussitôt en selle, rappel que les pièces de ces vélos se changent facilement. Pour les cyclistes qui veulent le meilleur freinage et le plus de confort des trois, c’est le choix à faire.

Ce que ces vélos nous apprennent sur le gravel moderne

Les VTT ont depuis évolué vers une géométrie plus ouverte et plus longue, et un VTT moderne n’est pas le bon outil pour un parcours mixte de 70 km. Les vélos de gravel ont comblé ce vide : des machines légères, ludiques et capables de sortir des routes, qui permettent de partir un peu en dérive sans prétendre s’entraîner pour des backflips.

La conclusion honnête est qu’un VTT vintage n’est pas meilleur qu’un vélo de gravel moderne. Les freins à disque changent réellement la donne, surtout dans des conditions hivernales, et la sensation d’être sous-équipé devient bien réelle dès que le terrain se durcit. Cela dit, les vieux vélos étaient rapides sur le gravel, tenant 25 à 30 km/h sur les longues lignes droites, et chaque sentier de ce parcours était accessible sans bike park, ce qui constitue une grande partie de leur attrait.

Conseils d’achat globaux

Si vous envisagez l’un de ces vélos, vérifiez le cadre à la recherche de fissures et de bosses, faites tourner les roues pour vous assurer qu’elles tournent droit, testez les freins sérieusement plutôt que de vous fier à une simple pression sur un parking, et confirmez que la taille vous convient. Un vélo d’une taille trop petite roulera quand même, mais il ne sera jamais tout à fait à sa place.

Le budget est l’argument le plus fort en faveur de cette approche. Ces vélos se vendent pour une fraction du prix d’un vélo de gravel neuf, et le Timberline de ce groupe a coûté environ 150 £ d’occasion. Dépenser 50 à 100 £ de plus en pneus, plaquettes de frein ou révision peut transformer un vieux VTT en quelque chose de réellement plaisant sur le gravel.

Fixez aussi des attentes honnêtes. Le freinage n’égalera jamais les disques, le U-brake de certains modèles du début des années 1990 est une vraie limite, et la transmission comme le poste de pilotage peuvent demander de l’attention. Considérez l’achat comme le début d’un petit projet plutôt que comme un produit fini, et le rapport qualité-prix devient évident.

Conclusion

Alors, un VTT vintage est-il le vélo de gravel d’origine ? Au vu de 70 km de gravel hivernal, la réponse est un oui nuancé. Ces vélos ont été conçus pour rouler hors du bitume, ils grimpent bien, ils tiennent la vitesse sur le gravel, et ils coûtent très peu. Ils ne remplacent pas un vélo de gravel moderne, et les freins à disque restent un avantage considérable, mais pour les cyclistes qui veulent s’amuser sur des sentiers accessibles sans dépenser beaucoup, un VTT en acier des années 1990 est un point de départ réellement sensé.