Test du Trek Slash : 170 mm de débattement arrière et une suspension à pivot haut avec galet

Introduction

Le Trek Slash est la plateforme enduro à grand débattement de la marque depuis le lancement de sa première génération en 2012, et cette nouvelle version constitue la refonte la plus importante que le vélo ait connue. Le débattement arrière passe à 170 mm, la plupart des tailles adoptent une configuration à roues mixtes, et l’architecture de suspension évolue vers un design à pivot haut avec galet de chaîne.

Cela représente beaucoup de changements d’un coup, mais l’intention est simple : concevoir un vélo d’enduro qui reste serein dans les descentes raides et accidentées tout en demeurant assez efficace pour remonter au sommet. Sept modèles sont lancés, deux en aluminium et cinq en carbone.

À qui s’adresse le Trek Slash

C’est un vélo pour les pilotes qui considèrent la descente comme le moment fort de la sortie tout en voulant mériter leurs montées. Les évolutions de suspension et de géométrie orientent clairement le vélo vers l’enduro engagé et la pratique en bike park, tandis que la plateforme de pédalage a été réglée pour que la montée ne devienne pas une corvée.

Les détails pratiques renforcent cet équilibre. Les tubes de selle sont plus courts et plus droits sur toute la gamme, de 390 mm sur la taille S à 470 mm sur la taille XL. Cela permet au petit cadre de recevoir une tige de selle télescopique de 170 mm et aux cadres M et plus grands d’accueillir sans problème une tige de 200 mm ou plus, afin que la selle puisse être suffisamment dégagée dans les passages raides. Les longueurs de bases proportionnelles signifient également que chaque taille de cadre est réglée individuellement plutôt que de partager une seule mesure de base.

Les pilotes qui cherchent un seul vélo pour enchaîner de longues boucles d’enduro, des descentes techniques et une sortie occasionnelle en bike park comprendront facilement l’intention.

Principaux atouts

Les principaux arguments du Slash sont sa conception de suspension, sa géométrie actualisée et un ensemble de détails de cadre qui montrent que la plateforme a été affinée plutôt que simplement redimensionnée.

Suspension à pivot haut et conception du galet

Le changement le plus marquant est l’architecture à pivot haut. Elle génère une trajectoire d’axe arrière vers l’arrière : la roue arrière recule et monte dans l’axe de la force d’un impact. La base arrière s’allonge au fil du débattement, avec une croissance d’environ 80 mm à 135 mm de débattement, avant que la trajectoire de l’axe ne reparte vers l’avant et le haut sur les 40 derniers millimètres. À 30 % de sag, les bases sont environ 11 mm plus longues que ne l’indique le tableau de géométrie statique. L’objectif est d’empêcher la suspension de se bloquer sur les chocs à arêtes vives et d’aider le vélo à conserver son élan sur les sentiers accidentés.

Un pivot haut entraîne une croissance de chaîne supplémentaire, et c’est là que les galets entrent en jeu. Un galet supérieur surdimensionné de 19 dents est positionné pour limiter le kickback de pédalage et maintenir l’efficacité de pédalage aussi élevée que possible, tout en réduisant les frottements de la transmission. Un galet inférieur, développé avec MRP, gère la croissance de chaîne sous la base afin que la suspension ne tire pas contre la cage du dérailleur. Trek indique que l’anti-squat reste au-dessus de 100 % sur toute la course, ce qui devrait permettre au vélo de bien pédaler malgré l’ampleur du débattement à gérer.

Le pivot ABP éprouvé est conservé à la jonction entre la base et le hauban, tournant de manière concentrique autour de l’axe arrière, de sorte que le Slash reste une plateforme à pivot unique et amortisseur piloté par biellettes. La progressivité peut être ajustée entre 20 et 25 % grâce à un flip chip sur la fixation inférieure de l’amortisseur, ce qui rend la suspension plus difficile à comprimer dans le réglage le plus progressif.

Géométrie et configuration à roues mixtes

Le Slash est plus ouvert qu’auparavant, avec un angle de direction de 63,3 degrés en configuration d’origine sur roues mixtes et une fourche de 170 mm. Le reach n’a pas beaucoup augmenté : la taille L mesure 488 mm, à environ un millimètre du vélo précédent. L’angle de tube de selle effectif se situe autour de 77 degrés, ce qui n’est pas le plus raide du marché mais représente un net progrès par rapport à l’ancienne version.

C’est au niveau des roues que la gamme se divise. Les tailles M à XL adoptent une configuration mixte avec une roue avant de 29 pouces et une roue arrière de 27,5 pouces. La taille S conserve des roues de 27,5 pouces à l’avant comme à l’arrière. Les pilotes de cadres M et plus grands qui souhaitent un montage 29 pouces intégral peuvent monter une roue arrière de 29 pouces, mais cela nécessite une fixation d’amortisseur inférieure différente qui abaisse le boîtier de pédalier pour préserver la cohérence de la géométrie.

Les longueurs de bases évoluent avec la taille du cadre : 429 mm en S et M, 434 mm en ML et L, et 439 mm en XL. Ces chiffres paraissent courts sur le papier, même si la base arrière s’allonge d’environ 11 mm au sag.

Protection du cadre et détails pratiques

Les modèles carbone conservent la construction OCLV de Trek, censée accroître la solidité et la résistance aux impacts, et ajoutent désormais une protection carbone intégrée, un film supplémentaire sous la peinture qui protège les fibres de carbone. Les versions aluminium utilisent l’aluminium Alpha Platinum. Des garde-boue remplaçables sont installés sous le tube diagonal, l’un au niveau du boîtier de pédalier et l’autre positionné pour protéger contre le contact avec le hayon.

Un nouveau protecteur de base arrière est profilé pour réduire le fouettement de la chaîne et limiter ses mouvements verticaux et latéraux, ce qui devrait rendre le vélo plus silencieux sur les terrains accidentés. Trek a évité le routage interne via le jeu de direction, et de nouveaux guides de câbles internes, que Trek appelle channels, facilitent l’installation et le remplacement tout en libérant davantage d’espace dans le rangement intégré au cadre. Le compartiment de rangement bénéficie également d’une trappe d’ouverture plus grande et d’un levier plus accessible, et certaines de ses pièces utilisent du plastique recyclé.

Les standards sont, pour une fois, on ne peut plus classiques : entraxe de moyeu arrière Boost 12x148 mm, boîtier de pédalier fileté, ligne de chaîne Boost de 55 mm, fixation d’étrier arrière post-mount de 200 mm et dégagement pour des disques jusqu’à 220 mm.

Points à considérer avant l’achat

Quelques détails méritent d’être compris avant de choisir une version.

L’option de roue arrière 29 pouces intégrale sur les cadres M et plus grands n’est pas du plug and play. Elle nécessite une fixation d’amortisseur inférieure différente, vendue séparément, et abaisse le boîtier de pédalier pour s’adapter à la roue plus grande.

La cuvette de jeu de direction de plus ou moins 1 degré qui permet d’affiner le comportement de l’avant est également un accessoire du marché de l’après-vente, et non un élément fourni avec le vélo.

Le remplacement de la chaîne a sa propre particularité. Toutes les tailles sauf XL utilisent une seule chaîne standard de 126 maillons, tandis que le XL utilise une chaîne de 128 maillons, ce qui en pratique peut impliquer d’acheter deux chaînes.

Le prix se situe lui aussi dans la fourchette haute. Le modèle d’entrée de gamme est annoncé à 4 250 livres ou 4 399 dollars US, et la gamme grimpe fortement à partir de là. Des kits cadre en aluminium et en carbone, tous deux avec amortisseurs RockShox Vivid, sont également prévus, mais leur prix n’était pas disponible au lancement.

Conseils d’achat

La gamme compte sept modèles : deux en aluminium et cinq en carbone. Le point d’entrée est la façon la plus abordable d’accéder à la plateforme, à 4 250 livres ou 4 399 dollars US, et c’est le choix judicieux pour les pilotes qui veulent la conception de suspension et la géométrie sans payer pour un montage haut de gamme.

Le 9.9 XO AXS T-Type se place juste en dessous du sommet, à 9 400 livres ou 9 399 dollars US. Il associe le cadre carbone OCLV à une suspension RockShox, des roues carbone Bontrager et un ensemble cintre-potence intégré, ce qui en fait le bon compromis pour les pilotes qui veulent un montage prêt à courir sans aller tout en haut de la gamme.

Au-dessus se trouve le 9.9 XX AXS T-Type, le modèle le plus haut de la gamme. Si vous avez déjà des composants que vous souhaitez réutiliser, les kits cadre aluminium et carbone offrent un point de départ, tous deux fournis avec des amortisseurs RockShox Vivid.

Conclusion

Le dernier Slash est une véritable refonte, et non un simple lifting. Un débattement arrière plus important, une architecture de suspension à pivot haut avec galet, un avant plus ouvert et une configuration à roues mixtes sur la plupart des tailles : tout indique un vélo conçu pour la descente engagée. Malgré ces chiffres, il se montre étonnamment agile et vif, avec plus d’adhérence et une sensation plus ancrée que la génération précédente, et il grimpe mieux que ce qu’un vélo à pivot haut et galet pourrait laisser penser. Comparé à d’autres vélos à pivot haut de 170 mm, l’accent est ici mis sur la polyvalence sur toute une montagne plutôt que sur la seule performance brute en descente.

Pour les pilotes qui veulent un seul vélo à grand débattement, capable d’être poussé fort en descente tout en se pédalant au retour, le Slash défend bien sa cause. Vérifiez les tailles, la configuration des roues et les pièces supplémentaires que vous pourriez vouloir avant de choisir une version : la plateforme devrait alors apparaître comme une mise à niveau réfléchie plutôt qu’un saut dans l’inconnu.