Trek Madone SLR Pro Race Build : cinq composants à connaître

Introduction

Certains vélos de course sont faciles à situer immédiatement. Le Trek Madone SLR est de ceux-là. Cet exemplaire précis a couru le Tour de France, où il a remporté une étape, et il arbore l’une des peintures les plus frappantes proposées par Trek via son programme Project One. Sous la peinture se trouve le Madone SLR actuel, dessiné autour de profils de tubes aéro profonds, d’un tube de direction exceptionnellement étroit et d’une découpe dans la zone du tube de selle que Trek dit améliorer les performances aérodynamiques du vélo.

Un vélo de course ne vaut jamais que par les pièces qui y sont vissées, et c’est pourquoi cette configuration mérite d’être lue comme cinq produits distincts : le cadre, la transmission, les roues, les pneus et la selle. Chacun peut s’acheter séparément, chacun constitue une véritable amélioration en soi, et chacun présente des compromis qui comptent davantage que le marketing qui l’entoure. Ce qui suit met en avant ce qui distingue chaque élément, ainsi que les chiffres et les détails qu’un acheteur devrait peser avant de dépenser.

Ce qu’il faut vérifier sur une configuration route aéro moderne

Trois choses séparent un vélo de route aéro réellement rapide d’un vélo qui se contente d’en avoir l’air : la position, les braquets et les périphériques. La position vient en premier, car elle ne peut pas être corrigée plus tard par un simple changement de composant. Ce vélo est un cadre taille 58 avec une hauteur de selle de 81 cm mesurée du centre du pédalier au sommet de la selle, et des manivelles de 172,5 mm. Au total, il pesait 7,35 kg avec le groupe monté, deux porte-bidons en place, et sans pédales ni compteur. C’est confortablement au-dessus du minimum de 6,8 kg en course, ce qui laisse de la marge si le poids vous importe.

Les braquets viennent en second. Une configuration de course utilise des développements plus grands que ce dont presque tous les cyclistes ont besoin, et c’est un choix délibéré plutôt qu’un oubli. Les périphériques viennent en troisième, et c’est là que les plus petits changements font la plus grande différence au quotidien.

Le cadre : Trek Madone SLR

Sous la peinture, il s’agit du dernier Madone SLR, une machine au dessin agressif. Les profils de tubes sont profonds, le tube de direction est exceptionnellement étroit, et l’ouverture dans la zone du tube de selle est une signature du design. Il semble rapide même à l’arrêt, et la finition de cet exemplaire précis change et ressort selon l’angle de la lumière.

Deux remarques pratiques pour qui envisage ce cadre. D’abord, cette finition est une option Project One plutôt qu’une couleur standard, et elle représente un supplément substantiel. Ensuite, la position est sans compromis : une potence longue de 140 mm avec le cintre descendu presque au maximum et pratiquement aucune entretoise. C’est une position conçue pour la course, et la plupart des cyclistes voudront l’assouplir considérablement.

Le prix, c’est là que la réalité s’impose. Le vélo de série coûte environ 14 500 £ avant la peinture personnalisée, et la finition Project One présentée ici ajoute environ 3 850 £.

Le groupe : SRAM Red eTap AXS

Ce vélo utilise le groupe SRAM Red eTap AXS standard, et les braquets en sont l’élément le plus marquant. Le plateau extérieur est inhabituellement grand, associé à un plateau intérieur de 43 dents, tandis que la cassette va jusqu’à un pignon de 10 dents à l’arrière. Ensemble, cette combinaison produit un développement maximal remarquablement élevé, exactement ce dont a besoin un coureur qui vise des victoires d’étape au Tour de France.

Le freinage suit le même schéma de choix délibérés. Il y a un disque de 160 mm à l’avant et un disque plus petit de 140 mm à l’arrière, soit l’inverse de l’association habituelle de SRAM, ce qui ressemble à un choix lié au poids. Une chaîne à sommet plat complète la transmission. Un détail qu’il vaut la peine de connaître avant de le chercher : certains vélos de cette équipe roulaient avec des chaînes et des cassettes dorées, mais cette spécification est réservée aux coureurs professionnels et ne peut pas être achetée.

Les batteries sont fixées sur les dérailleurs, comme sur toute configuration électronique, et pour la plupart des acheteurs, c’est le composant le plus facile à justifier pour des raisons de performance pure. Les braquets ici sont plus grands que ce dont un cycliste typique aura jamais besoin, mais le système qui les sous-tend est celui que tout le monde peut acheter.

Les roues : Bontrager Aeolus RSL 62

Le vélo roule sur une paire de roues Bontrager Aeolus RSL 62. Ce sont des roues à profil profond avec une jante large, la recette moderne pour l’efficacité aérodynamique sans la dureté que les roues profondes et étroites avaient l’habitude d’apporter.

Le corps de roue libre est vraiment très bruyant. Que cela relève du caractère ou de l’agacement est entièrement personnel, mais il est assez bruyant pour compter réellement dans la sensation de vie avec le vélo. Quiconque est sensible au bruit de la transmission devrait essayer un ensemble avant de s’engager. Pour les cyclistes en quête de gains aérodynamiques, toutefois, l’association de profondeur et de largeur ici est une formule judicieuse et éprouvée.

Les pneus : Pirelli P Zero Race

Ce sont des pneus à tringles Pirelli P Zero Race en 28 mm, montés avec des chambres à air. Cette largeur est désormais la norme, même au plus haut niveau de compétition, où les avantages de résistance au roulement et d’adhérence du caoutchouc plus large sont jugés supérieurs au léger handicap aérodynamique.

L’équipe qui utilise ce vélo emploie un mélange de pneus à tringles, de boyaux et parfois de montages tubeless selon les courses, mais les pneus à tringles avec chambres à air restent le choix le plus courant et la configuration présentée ici. Pour la plupart des cyclistes, c’est aussi l’option pratique : simple à installer, simple à remplacer au bord de la route, et suffisamment rapide pour tout objectif non compétitif.

Si vous n’achetez pas un vélo complet, les pneus sont le moyen le moins cher de changer la sensation d’un vélo existant. Un pneu de course à tringles en 28 mm est une expérience à faible risque qui paie immédiatement en confort et en adhérence.

Les points de contact : Bontrager Verse Pro et le cockpit

La selle choisie est la Bontrager Verse Pro. Elle est associée à un ensemble cintre-potence monobloc en carbone qui mesure très étroit d’axe en axe, avec les cocottes inclinées vers l’intérieur, une configuration que les coureurs utilisent pour réduire la traînée aérodynamique. La potence mesure 140 mm et le cintre est descendu au maximum pour la position la plus basse possible. Le compteur est tenu par un support de type K-Edge, et les porte-bidons utilisent de petites pattes pour retenir les bidons de façon plus sûre. Des détails mineurs, mais qui font la différence entre un vélo qui fonctionne en course et un vélo qui fonctionne tous les jours.

Conseils d’achat : ce qu’il faut vérifier avant de s’engager

Ce qui est séduisant dans tout cela est simple : vous pouvez acheter le même vélo que celui avec lequel les professionnels courent. Le Madone SLR de série commence autour de 14 500 £, la finition peinte personnalisée présentée ici est un extra Project One d’environ 3 850 £, et une fois ajoutés les pédales, un compteur et des porte-bidons, une configuration comparable approche les 20 000 £.

Si ce chiffre est hors de portée, les composants ne relèvent pas du tout ou rien. Une selle, un jeu de pneus ou une paire de roues peuvent chacun être améliorés séparément, et chacun change sensiblement le comportement. Le cadre est l’engagement le plus important et mérite la plus grande réflexion : vérifiez la taille par rapport à votre propre position, et soyez honnête sur votre capacité à tenir un poste de conduite long, bas et descendu au maximum pendant des heures plutôt que quelques minutes.

Le poids mesuré de 7,35 kg pour une configuration taille 58, sans pédales ni compteur, est un point de référence utile. Ce n’est pas un poids plume, mais c’est un chiffre réaliste pour un vélo avec des roues profondes et deux porte-bidons montés.

Conclusion

Pris dans son ensemble, cette configuration Madone SLR montre comment un vélo de course moderne est assemblé à partir de pièces qui tiennent chacune debout toutes seules. Le cadre définit le caractère et le plafond de prix, les braquets définissent la vitesse de pointe, et les roues, les pneus et les points de contact décident de ce que le vélo donne réellement sous vous. N’achetez le cadre que si la position vous convient, achetez le groupe si vous voulez les passages les plus rapides, et considérez les roues, les pneus et la selle comme des améliorations que vous pouvez faire une par une. Ainsi, le coût reste gérable et chaque changement est un changement que vous pouvez ressentir.