Améliorations de vitesse du Tour de France : quatre pneus pro et lubrifiants de chaîne à envisager

Introduction

Les vitesses moyennes du Tour de France et du Tour de France Femmes n’ont cessé de grimper, et l’équipement de ces vélos a évolué en même temps. La position du corps reste plus déterminante pour la traînée aérodynamique que n’importe quel composant isolé, mais les pneus et la lubrification de la transmission sont les deux domaines où un cycliste ordinaire peut copier directement les choix des pros, sans entraînement spécifique ni nouveau cadre.

Ce guide présente quatre produits qui reflètent les choix d’équipement actuels des pros : deux pneus de course sur route et deux lubrifiants de chaîne à base de cire. Il examine aussi les autres habitudes des pros qu’il vaut la peine d’adopter, du développement aux freins en passant par la position de l’avant, et les pièges à éviter en les copiant.

Ce qui rend ces améliorations intéressantes à copier

Deux choses distinguent une véritable amélioration d’une amélioration purement esthétique. Elle doit réduire la résistance quelque part de réel, et elle doit convenir au cycliste qui l’utilise. Les choix d’équipement des pros sont optimisés pour des surfaces très rapides, des puissances extrêmement élevées et des centaines d’heures d’adaptation. La plupart des cyclistes évoluent sur des routes plus rugueuses, avec une puissance moindre et bien moins de temps.

C’est pourquoi les pneus et les lubrifiants ci-dessous constituent un bon point de départ. Les pneus influencent à la fois la résistance au roulement, le confort et l’adhérence, et la friction de la transmission est quelque chose que tout cycliste peut réduire en nettoyant et en utilisant un meilleur lubrifiant. Ces deux changements sont réversibles, relativement abordables et faciles à évaluer lors de ses propres sorties.

Le développement et les freins constituent la couche suivante. Ils ne réduisent pas tant la friction qu’ils ne changent le moment auquel vous pouvez freiner en entrant dans un virage ou la force avec laquelle vous pouvez appuyer lors d’une journée rapide. La position de l’avant a le plus grand effet aérodynamique de tous, mais c’est aussi le changement le plus susceptible de poser problème si l’on copie une configuration pro sans s’y adapter.

Meilleur pneu de course large : Continental GP5000 TT TR

La tendance la plus claire en matière de pneus lors du Tour de cette année était la largeur. L’utilisation du tubeless a de nouveau augmenté, et de nombreux coureurs sont passés à des pneus de 28 mm pour les étapes sur route. Le Continental GP5000 TT TR en était l’exemple le plus marquant : une paire de 28 mm mesurait 31,3 mm de large à l’avant et 32,2 mm à l’arrière une fois montée sur des jantes de 25 mm de largeur interne.

Cet effet de gonflement mérite d’être compris avant l’achat. La taille imprimée sur un pneu est nominale, et la jante sur laquelle il repose comme sa propre carcasse modifient la largeur réelle mesurée. Les jantes larges sans crochet accentuent cette croissance, ce qui explique qu’un pneu de 28 mm puisse se comporter comme un pneu nettement plus large sur la route.

Les pneus de course de ce type utilisent les carcasses les plus légères et les bandes de roulement les plus fines disponibles, ce qui maintient une faible résistance au roulement. Pour la plupart des cyclistes, un pneu de course de 28 mm est un choix judicieux dans la réalité, car un pneu plus large combine résistance au roulement, confort et adhérence d’une manière qu’un pneu étroit ne peut égaler.

Meilleur pneu de course tubulaire : Continental Competition Pro Ltd

Tous les choix de pneus des pros ne sont pas allés vers plus de largeur. Certains coureurs ont encore monté des tubulaires de 24 mm pour les étapes d’ouverture vallonnées, et le tubulaire Continental Competition Pro Ltd de 25 mm reste une vision familière dans le peloton. Il est depuis longtemps un favori des coureurs professionnels et représente le versant traditionnel de la conception des pneus de course sur route.

Choisir entre tubulaire et tubeless est désormais vraiment compliqué, car chaque équipe optimise en fonction des roues et des pneus fournis par ses sponsors. Ce qui compte pour un cycliste qui achète son propre matériel, c’est la surface sur laquelle il roule. Les coureurs professionnels passent la majeure partie du Tour sur un asphalte excellent, tandis que les routes locales sont souvent bien plus rugueuses, ce qui pousse le choix raisonnable vers des pneus plus larges.

Si vous roulez principalement sur des surfaces lisses et souhaitez un pneu de course traditionnel, un tubulaire étroit comme celui-ci garde sa place. Pour tous les autres, le même raisonnement qui a poussé le peloton vers plus de largeur s’applique tout autant.

Meilleure cire liquide haut de gamme : CeramicSpeed UFO Drip

Un vélo propre est un vélo plus rapide. Lorsque la transmission, les roues et le boîtier de pédalier sont exempts de tout sauf du lubrifiant qui doit s’y trouver, l’ensemble du système fonctionne plus efficacement que lorsqu’il est sale. Les vélos de course sont maintenus impeccables pour une raison qui dépasse l’apparence.

Le choix du lubrifiant compte autant que la propreté. Il existe plus d’options qu’on ne peut raisonnablement en comparer, et les meilleures coûtent souvent plus cher, mais ce sont aussi elles qui protègent des composants coûteux. Une friction accrue signifie une usure accrue de la transmission, si bien que l’argent dépensé pour un lubrifiant de qualité a tendance à être récupéré en durée de vie des composants.

CeramicSpeed UFO Drip est une cire liquide utilisée pour compléter des chaînes déjà waxées à la maison. Cela en fait un choix naturel pour les cyclistes passés à une routine de cire et qui veulent l’entretenir entre deux applications complètes.

Meilleur lubrifiant de chaîne à la cire pour tous les jours : Squirt

Squirt est un lubrifiant de chaîne à base de cire qui convient aux cyclistes recherchant les avantages de propreté de la cire sans installer tout un dispositif d’immersion. Les lubrifiants à base de cire gardent la transmission exempte des saletés qui adhèrent aux lubrifiants humides, ce qui explique qu’ils restent propres plus longtemps sur route sèche.

Les lubrifiants humides gardent leur place sous une pluie persistante, mais ils attirent beaucoup de saletés, si bien qu’un nettoyage complet après une sortie mouillée est essentiel. Quel que soit le produit utilisé, un simple nettoyage avant une course ou un grand événement donne au vélo un aspect professionnel et l’aide à rouler plus vite.

La routine compte plus que le flacon. Une chaîne propre et correctement lubrifiée est l’un des gains de vitesse les moins chers qui soient, et c’est la même approche qu’appliquent les mécaniciens des pros chaque jour d’un grand tour.

De la vitesse gratuite au-delà des pièces : position, plateaux et freins

La position du corps a le plus grand impact sur la traînée de tout ce qui se trouve sur le vélo. Abaisser et resserrer la tête et le haut du corps produit plus de vitesse pour le même effort, ce qui explique que les coureurs professionnels recherchent des avantages longs et bas. Cela peut signifier des potences allant jusqu’à 150 mm, des cintres aussi étroits que 36 cm et des entretoises si peu épaisses qu’il ne reste que quelques millimètres au-dessus du roulement supérieur de direction.

Les positions extrêmes entraînent des changements en cascade. Les coureurs avancent souvent leur selle sur les rails, et certains utilisent des tiges de selle droites, même si les règles de recul de selle limitent l’amplitude de ce réglage. Les selles à nez court sont devenues populaires précisément pour cette raison. La mise en garde importante concerne l’adaptation : les coureurs d’élite ont passé des centaines d’heures à s’entraîner dans ces positions, et les copier soudainement peut causer des blessures plutôt que de la vitesse.

Le développement est l’autre moitié de la vitesse. Les grands plateaux sont courants dans le peloton professionnel, avec des couronnes extérieures de 54 dents régulièrement visibles et des plus grandes encore lors des journées les plus rapides. Les coureurs utilisant des pignons de 10 dents peuvent se retrouver avec un développement maximal plus grand malgré un plateau plus petit, car le pignon plus petit offre un rapport plus grand. Les plateaux plus grands sont aussi légèrement plus efficaces, donc moins de puissance est perdue en friction de transmission, bien qu’un coureur qui se retrouve avec un développement trop long dans les montées puisse ne pas apprécier le compromis.

Les freins méritent plus d’attention qu’on ne leur en accorde habituellement. Freiner plus tard et plus fort avant un virage vous fait aller d’un point à un autre plus vite, et c’est là que les freins à disque comptent : ils offrent plus de puissance et, surtout, une meilleure modulation que les freins à jante, en particulier dans de mauvaises conditions ou avec des roues en carbone. Des disques plus grands ajoutent de la puissance et sont moins sujets au voilement sous un freinage appuyé, si bien que passer de 140 mm à 160 mm lorsque vos disques actuels s’usent est une étape raisonnable. Si vous ne pouvez pas augmenter la taille, nettoyer les plaquettes et les disques avec un nettoyant spécial pour freins à disque les rend plus mordants, et une purge peut encore améliorer puissance et modulation. Un meilleur freinage renforce aussi la confiance en descente, ce qui est un gain de performance en soi.

Conseils d’achat

Commencez par les pneus, car ils modifient en une seule fois la résistance au roulement, le confort et l’adhérence, et la différence est facile à ressentir. Un pneu de course de 28 mm est la largeur avec laquelle la plupart des cyclistes seront le plus à l’aise, et si vos routes sont rugueuses, des pneus plus larges ont encore plus de sens. Si vous voulez la sensation traditionnelle du tubulaire sur des surfaces lisses, l’option plus étroite fonctionne encore.

Ensuite, considérez la propreté de la transmission comme une habitude plutôt qu’un achat. Un lubrifiant à base de cire garde la chaîne plus propre, et une cire liquide vous permet d’entretenir une chaîne waxée entre deux entretiens. Quel que soit le lubrifiant choisi, nettoyez soigneusement la transmission après les sorties mouillées, car les lubrifiants humides retiennent les saletés.

Les freins et le développement viennent après. Des disques plus grands et du liquide neuf coûtent bien moins cher qu’un nouveau groupe, et ils se traduisent par de la confiance et du contrôle. Les plateaux plus grands ne valent la peine d’être envisagés que si vous avez rarement besoin de vos développements les plus faciles et que vos genoux tolèrent la charge supplémentaire. Enfin, si vous voulez rechercher un avant plus bas, modifiez-le progressivement et laissez à votre corps le temps de s’adapter, car une position que vous ne pouvez pas tenir confortablement est plus lente, pas plus rapide.

Conclusion

L’équipement des pros n’est pas automatiquement adapté à tout le monde, mais le raisonnement qui le sous-tend l’est généralement. Des pneus tubeless plus larges, une transmission vraiment propre avec un lubrifiant à la cire de qualité, des disques plus grands et un avant que vous pouvez réellement tenir découlent tous de la même idée : éliminez la résistance là où c’est possible, et ne cherchez qu’ensuite les derniers watts. Commencez par les pneus et la chaîne, le reste suivra.