TI Raleigh vs Trek Madone 2025 : deux vélos de route, 45 ans d'écart

Introduction

Quarante-cinq ans séparent ces deux vélos de route. L’un est une édition limitée de la machine qui a remporté le Tour de France 1980, construite à partir de fins tubes en acier et équipée de freins à étriers et de leviers de dérailleur sur le tube diagonal. L’autre est un Trek Madone 2025, un vélo de course en fibre de carbone avec freins à disque, transmission électronique et des pneus qui auraient paru énormes en 1980.

La question intéressante n’est pas de savoir lequel est le plus beau. C’est ce qui a réellement changé pour la personne qui appuie sur les pédales. Pour le savoir, les deux vélos ont été essayés à la suite sur les mêmes routes, le même jour, par le même cycliste, avec une paire de pédales-capteurs de puissance Favero Assioma Pro RS mesurant l’effort en watts.

Comment ces deux vélos et cette paire de pédales ont été testés

Trois tests ont structuré la comparaison : une boucle plate parcourue à puissance fixe, une montée et un sprint.

Le test sur le plat utilisait une boucle de 10 kilomètres qui n’était pas parfaitement plate mais à peu près aussi plane que la plupart des sorties réelles. Il a été réalisé par temps calme, sur des routes sans circulation, le cycliste visant 250 watts sur les deux vélos. La montée faisait près d’un kilomètre de long pour une pente moyenne de 10 %. Le test de sprint était volontairement moins scientifique : il servait à montrer comment chaque vélo se comportait quand on lui demandait tout d’un coup.

Un test en conditions réelles comme celui-ci n’est pas une soufflerie : les chiffres sont donc à lire comme un repère, pas comme un résultat de laboratoire. Ce qui rend la comparaison utile, c’est que le cycliste, les routes, la météo et l’appareil de mesure sont restés identiques sur les deux vélos.

TI Raleigh : un classique en acier en édition limitée

Le TI Raleigh est un hommage en édition limitée au vélo qui a remporté le Tour de France 1980. Son cadre utilise des tubes Reynolds 753, un acier remarquable à l’époque parce que les parois pouvaient être étirées si fin qu’il fallait braser le cadre à l’argent, à plus basse température, pour ne pas les endommager.

Tout, sur la route, respire son époque. Les freins à étriers ralentissent les roues. Les vitesses se changent en tendant la main vers des leviers montés sur le tube diagonal. Les pneus mesurent 23 mm, ce qui était considéré comme généreux à l’époque. Sur la balance, il pesait 9,8 kg avec les pédales.

Sur le test plat, le Raleigh a bouclé la boucle de 10 kilomètres en 17 minutes et 30 secondes, à peu près à la puissance visée. Le rouler à la même vitesse que le vélo moderne aurait demandé de l’ordre de 15 à 20 watts supplémentaires. Dans la montée, il a enregistré 3 minutes et 27 secondes, et la cadence moyenne était inférieure d’environ huit tours par minute à celle du vélo carbone.

C’est la transmission qui change le plus l’expérience. Les leviers sur le tube diagonal obligent à lâcher le guidon d’une main à chaque changement de vitesse, et la plage est plus étroite : dans une pente raide, il reste donc moins d’options. L’indexation elle-même fonctionnait à merveille, chaque rapport se faisant bien sentir dans le levier. Sprinter avec ce vélo était engageant d’une manière difficile à simuler, même s’il faut de l’habitude pour savoir exactement sur quel rapport on se trouve pendant un effort maximal.

Trek Madone 2025 : le polyvalent moderne

Le Trek Madone 2025 reflète un changement dans la façon dont un vélo de course moderne est conçu. Là où il y avait autrefois un modèle aéro dédié et un modèle grimpeur distinct, cette génération est pensée pour couvrir les deux. Les tubes sont nettement plus fins que ceux de la version précédente, entièrement axée sur l’aéro, et le cadre est annoncé aussi aérodynamique qu’avant, une valeur mesurée avec des porte-bidons aéro installés.

Le montage testé ici n’est pas le Madone le plus léger disponible, et les roues ne sont pas non plus l’option la plus légère, et pourtant le vélo pesait encore 8,45 kg sur la balance. Il embarque un cadre carbone, des roues carbone, un guidon carbone, des freins à disque et un groupe électronique 12 vitesses, sur des pneus de 28 mm.

Sur la boucle plate, il a été 26 secondes plus rapide que le vélo en acier à puissance comparable. Dans la montée, il a été deux secondes plus rapide malgré une puissance moyenne inférieure. La différence la plus évidente n’était pas le chrono, c’était le confort : moins de vibrations de la route dans les mains et la selle, un boîtier de pédalier qui semblait transmettre la puissance plus directement, et un cockpit plus massif dont les cocottes étaient bien plus agréables à tenir. Le cycliste changeait aussi de vitesse plus souvent et restait assis plus longtemps dans la montée, simplement parce qu’il avait plus de plage à exploiter.

Favero Assioma Pro RS : des données de puissance sur tous les vélos

Les Favero Assioma Pro RS ont rendu la comparaison possible. Le filetage des pédales est l’un des très rares standards qui n’ont pas changé en 45 ans : une seule paire de pédales s’est donc montée sur les deux vélos, et les transférer d’une machine à l’autre ne prend que quelques minutes.

Toute l’électronique loge à l’intérieur de l’axe en acier inoxydable : la batterie, les jauges de contrainte et les gyroscopes. Il n’y a donc pas de boîtier externe à cogner contre une bordure ou à accrocher avec une chaussure, et la précision est annoncée à plus ou moins 1 %. Chaque pédale est donnée à 123,5 grammes, ce qui en ferait les pédales-capteurs de puissance les plus légères du marché. Elles fonctionnent avec des cales de type Shimano : inutile donc de changer de système de pédales sur un vélo existant.

La conception ne modifie pas non plus le comportement du vélo. La hauteur de pile, la distance entre l’axe de pédale et la cale, est de 10,5 mm, ce qui est bas pour une pédale-capteur, et le Q-factor de 53 mm correspond à celui d’une pédale de route standard. Les corps de pédale se démontent avec une clé Allen : les mêmes axes peuvent donc être associés à des corps de pédale tout-terrain pour un VTT ou un gravel.

Une paire double face a été utilisée pour ce test. Une version simple face est également disponible, et elle peut être transformée en double face plus tard.

Ce que 45 ans de progrès vous apportent réellement

Si l’on ne regarde que le chronomètre, l’écart entre ces deux vélos est plus petit que la plupart des gens ne l’imagineraient. Le vélo moderne était plus rapide, mais de quelques secondes plutôt que de quelques minutes, et une grande partie de cet écart tenait au cycliste plutôt qu’au matériel. Environ 80 % de la résistance de l’air contre laquelle un cycliste lutte vient du corps, pas du vélo.

Là où les décennies se voient clairement, c’est dans le confort et la facilité d’usage. Le vélo carbone était plus doux sur les revêtements rugueux, plus facile à passer les vitesses, plus agréable à tenir sur les cocottes, et plus facile à rouler vite sans y penser. Le vélo en acier exigeait davantage d’implication et le rendait bien par son caractère, mais il fallait lâcher le guidon d’une main à chaque changement de vitesse, et la plage plus étroite rendait les pentes raides plus éprouvantes.

C’est dans la géométrie et les matériaux du cadre que se situe la véritable évolution. Les vélos de course modernes sont dessinés pour qu’un cycliste puisse s’installer et rouler à la hauteur de son potentiel presque immédiatement, qu’il s’agisse d’un sprint, d’une montée ou d’une longue sortie. Le classique en acier est une machine que l’on pilote délibérément, pas un vélo sur lequel on monte simplement.

Quel vélo et quelles pédales vous conviennent

Si l’objectif est de rouler vite avec le moins de friction possible, le vélo de course carbone moderne est la réponse évidente. Il est plus confortable, plus rassurant en virage, et il demande moins au cycliste. Pour quiconque achète un seul vélo de route pour tout couvrir, des sorties de groupe rapides aux longues boucles du week-end, c’est la direction raisonnable.

Le classique en acier est une autre proposition. C’est une édition limitée avec une véritable histoire de course derrière elle, et la sortie est un événement en soi, ce qui fait précisément son attrait pour une balade du dimanche jusqu’au café ou comme vélo de collection. Ce n’est pas le choix de quelqu’un qui court après des records personnels, et sa transmission plus étroite comme ses leviers sur le tube diagonal demandent une autre forme d’attention.

Les pédales-capteurs de puissance sont le seul équipement ici qui ait du sens pour presque tous les cyclistes. Elles se montent sur n’importe quel vélo doté d’un filetage de pédale standard, se transfèrent d’un vélo à l’autre en quelques minutes, et constituent le moyen le plus clair de savoir si la différence entre deux sorties tient au vélo ou aux jambes. Pour les cyclistes qui possèdent déjà un vélo qu’ils aiment, la mesure de puissance au niveau des pédales offre l’information la plus exploitable pour le prix.

Conclusion

Mettez un design vainqueur du Tour de France 1980 et un vélo de course carbone 2025 sur les mêmes routes, et le résultat honnête est celui-ci : le vélo moderne est plus rapide, mais la marge est modeste. Ce qui s’est réellement amélioré, c’est tout ce qui entoure la vitesse, du confort et du freinage au passage des vitesses et au volume des pneus. Le classique en acier reste une belle machine à rouler, et les pédales-capteurs de puissance sont ce qui transforme une sensation subjective en chiffres sur lesquels on peut agir.