Test du SRAM XX T-Type Eagle Transmission : passage de vitesses sans patte, à l'épreuve

Introduction

La T-Type Eagle Transmission de SRAM aborde le dérailleur arrière de manière différente. Au lieu de se fixer sur une patte de dérailleur remplaçable, le dérailleur se serre directement sur le cadre au niveau de l’axe arrière grâce à l’interface sans patte de SRAM, une conception que la marque appelle Full Mount. La vis de butée et la vis de réglage de la tension B ont également disparu. Le résultat : une transmission VTT 12 vitesses qui change la façon dont un dérailleur se monte, se règle et se pilote.

Cet essai porte sur le groupe XX, le niveau intermédiaire des trois niveaux T-Type, après six mois d’utilisation couvrant plus de 1 000 kilomètres et 35 000 mètres de montée et de descente dans des conditions froides, humides et parfois poussiéreuses.

À qui s’adresse cette transmission

La T-Type est un système complet, et chaque pièce a été conçue pour fonctionner avec les autres. Cela signifie que le nouveau dérailleur, la cassette, la chaîne, les manivelles et le plateau ne sont pas compatibles avec les composants Eagle de génération actuelle. Les exceptions sont la commande AXS et la batterie de génération actuelle, ainsi que la nouvelle commande AXS Pod, qui fonctionne avec les deux générations.

L’autre exigence stricte concerne le cadre. La T-Type nécessite un vélo conçu autour de l’interface Universal Derailleur Hanger de SRAM ; les utilisateurs dont le cadre n’en dispose pas ne peuvent donc pas monter le système du tout. Pour ceux qui possèdent un cadre compatible, la mise à niveau passe par l’ensemble de la transmission plutôt que par un seul composant.

Les utilisateurs qui apprécient une installation simple, un passage de vitesses solide sous l’effort et un dérailleur capable d’encaisser les chocs en tireront le meilleur parti. Ceux qui veulent conserver leurs pièces Eagle existantes, ou qui roulent sur un cadre dépourvu du standard Universal Derailleur Hanger, ont tout intérêt à rester où ils sont.

Principaux atouts

Les promesses de SRAM pour la T-Type sont larges : un meilleur passage de vitesses en charge, une installation plus facile et une durabilité accrue. Un usage prolongé du groupe XX en confirme la plupart.

Performances de passage en charge

Les changements de vitesse sont rapides, précis et remarquablement constants sous l’effort. La relation entre l’appui sur un bouton de la commande Pod et le mouvement du dérailleur est immédiate, et pas un seul changement manqué ou raté ne s’est produit pendant la période d’essai. Au lieu de relâcher les pédales, les passages se font plus doux et plus silencieux lorsque le cycliste continue d’appuyer. Cela demande un petit temps de réapprentissage, mais devient vite naturel et permet de maintenir l’allure dans les montées et les sprints.

Une limite mérite d’être connue. Il n’est pas possible de faire descendre la majeure partie de la cassette d’un seul geste, car les rampes de changement de la cassette et la cartographie du dérailleur ne sélectionnent le rapport suivant que lorsque le système est prêt. Sur le terrain, c’est indétectable, et des changements rapides successifs restent immédiats plutôt que poussifs. À l’essai, la référence de passage de vitesses en charge et hors charge que détenaient jusqu’ici les transmissions 12 vitesses de Shimano est passée à la T-Type.

Durabilité et fixation au cadre

La conception Full Mount remplace la patte par des entretoises en aluminium usiné qui enserrent le cadre des deux côtés. La suppression de la patte soulevait une question évidente de protection en cas de chute, et la réponse, en pratique, est rassurante. Après avoir été cogné et traîné sur des terrains accidentés, le dérailleur d’essai a conservé ses performances du premier jour. Des marques esthétiques sont apparues, mais les galets sont restés exempts de jeu et les dents ne présentaient aucune usure notable.

SRAM a également intégré plusieurs couches de protection. Un embrayage à surcharge protège le moteur et la boîte de vitesses lors des impacts violents, et une plaque de protection remplaçable par l’utilisateur recouvre la partie la plus large du dérailleur. Les liens inférieur et supérieur extérieurs du parallélogramme peuvent être remplacés, et la chape se dévisse du pivot P sans outil. Des sécurités sont conçues pour empêcher la chaîne de tomber dans la roue arrière ou de se coincer contre le cadre. Le dérailleur est aussi positionné 10 mm plus vers l’intérieur que les versions Eagle AXS précédentes afin de réduire le risque de dommages par impact. L’embrayage lui-même n’est pas réglable, mais il est désormais intégré à la chape, ce qui permet de le démonter ou de le remplacer avec elle.

Les groupes XX SL et XX ajoutent la Magic Wheel, un galet inférieur dont la partie extérieure dentée tourne indépendamment de son centre. Si quelque chose bloque le galet, la partie extérieure continue de tourner, ce qui réduit le risque de blocage de chaîne. Le groupe XO utilise pour sa part un galet inférieur classique.

Perfectionnements de la commande et de la cassette

La commande AXS Pod remplace la palette basculante de la génération précédente par deux boutons superposés. Ils sont grands et faciles à trouver, avec un seuil de déclenchement plus élevé qui limite les changements accidentels sur terrain accidenté. Les boutons peuvent être réaffectés dans l’application AXS, y compris pour piloter une tige de selle télescopique Reverb AXS ou une suspension Flight Attendant. La version Ultimate utilise des boutons concaves ou convexes interchangeables. Les Pods sont modulaires : un collier cassé ou une section électronique peut être remplacé, et ils se montent soit via le collier Infinity en forme de huit, soit via le collier Bridge, qui remplace la fixation Matchmaker X et coulisse latéralement au lieu d’occuper deux positions fixes.

Les rapports de la cassette ont été resserrés là où cela compte le plus. Les deuxième et troisième plus grands pignons gagnent deux dents pour passer à 38 et 40, réduisant l’écart avec le plus grand pignon qui rendait les anciennes cassettes Eagle délicates en montée. La cassette utilise le profil X-SYNC de SRAM à épaisseurs de dents alternées, avec des voies de changement qui autorisent ou bloquent le passage de la chaîne au rapport suivant, et elle est conçue autour d’une ligne de chaîne de 55 mm, ce qui devrait favoriser la durée de vie en réduisant l’angle entre la cassette et le plateau. À l’essai, la cassette n’a montré aucune rayure ni dommage lié au changement de vitesses, et la chaîne à sommet plat ne présentait aucune usure par rapport à une neuve.

Manivelles, plateaux et capteurs de puissance

Les manivelles conservent le standard de boîtier de pédalier DUB de SRAM, mais passent d’un plateau à fixation directe à trois boulons au système à huit boulons utilisé sur la gamme route. Le profil de dents X-SYNC est mis à jour pour fonctionner avec la nouvelle chaîne à sommet plat. Les plateaux XX et XO acceptent un protège-plateau amovible à deux positions, et à l’essai, le plateau et le protège-plateau ont encaissé sans dommage ni déformation des arrêts violents et puissants sur des rochers et des troncs tombés. Les manivelles ont subi des chocs contre la roche sans se plaindre, même si le ruban de protection a montré de l’usure chez les cyclistes qui ont tendance à frotter leurs manivelles avec les pieds.

Chaque ensemble de manivelles est compatible avec un capteur de puissance. Le XX SL utilise un capteur de puissance intégré au plateau, tandis que les XX et XO utilisent un capteur de puissance Quarq logé à l’intérieur de l’axe de pédalier.

Points à considérer avant l’achat

Le prix est le premier élément à peser. Le groupe XO est le point d’entrée le plus abordable, le XX monte d’un cran et le XX SL se situe au sommet de la gamme. Ce sont des tarifs haut de gamme, et comme la T-Type n’est pas rétrocompatible avec les pièces Eagle existantes, la plupart des cyclistes achèteront une transmission complète plutôt qu’un seul composant.

La compatibilité du cadre est la deuxième considération. Sans interface Universal Derailleur Hanger, le système ne se monte pas, ce qui peut impliquer un nouveau vélo plutôt qu’un nouveau groupe.

Quelques points mineurs méritent d’être signalés. L’embrayage n’est pas réglable, même s’il peut être remplacé avec la chape. Le système ne permet pas de faire descendre la majeure partie de la cassette d’un seul coup. Le ruban de protection des manivelles peut s’user en cas de frottement important du pied, même si cela relève davantage de l’apparence que du fonctionnement.

Conseils d’achat

Choisissez la T-Type si vous avez un cadre compatible et que vous voulez un passage de vitesses qui tient sous l’effort, une installation sans vis de butée ni de tension B, et un dérailleur conçu pour survivre aux contacts avec les rochers. Le groupe XX occupe le milieu de la gamme et a tenu les promesses de SRAM au cours d’un essai long et exigeant.

Si le budget est déterminant, le XO offre la même architecture de base sans le galet inférieur Magic Wheel. Si le poids le plus faible compte avant tout, le XX SL est l’option la plus légère et la plus performante, et il apporte un capteur de puissance intégré au plateau. Les cyclistes qui veulent des données de puissance sans passer au niveau supérieur peuvent se tourner vers le capteur Quarq logé dans l’axe sur les XX et XO. Quel que soit le niveau choisi, vérifiez d’abord que le cadre utilise le standard Universal Derailleur Hanger, car ce seul détail décide si la mise à niveau est possible.

Conclusion

La T-Type ne réécrit pas les règles, puisqu’un dérailleur, une cassette et une chaîne font toujours le travail. Ce que SRAM a fait, c’est affiner presque chaque détail de leur interaction, de la fixation sans patte aux rampes de cassette et à la commande Pod. Le passage de vitesses est une référence, que le cycliste soit en pleine puissance ou non, et la durabilité a tenu bon tout au long d’un hiver éprouvant. Le coût et les exigences de compatibilité sont de vrais obstacles, mais pour les cyclistes qui peuvent les satisfaire, le groupe XX constitue une véritable avancée.