Test du SRAM T-Type Eagle Transmission : XX SL, XX et l'entrée de gamme comparés

Introduction

La famille T-Type Eagle Transmission de SRAM est une plateforme de transmission VTT 12 vitesses qui supprime entièrement la patte de dérailleur. Au lieu de pendre d’une patte sacrificielle, le dérailleur arrière se fixe au cadre au niveau de l’axe arrière via l’interface sans patte de SRAM. La gamme couvre trois niveaux, XX SL, XX et un groupe d’entrée de gamme plus abordable, avec des prix qui débutent à une somme sérieuse et grimpent rapidement. Aucune compatibilité ascendante n’existe avec les pièces Eagle précédentes, donc passer au T-Type est un engagement total. Voici comment les niveaux diffèrent, ce qui a changé sur le dérailleur, la cassette, la chaîne et les manivelles, et comment le système tient sur des mois d’usage intensif.

Ce que SRAM a changé avec le T-Type

Le changement phare est le Full Mount, le nom donné par SRAM au système de montage sans patte. Des bras en aluminium usiné serrent le cadre des deux côtés au niveau de l’axe de roue arrière, de sorte que le dérailleur est solidement ancré plutôt que suspendu à une patte remplaçable. SRAM présente cela comme la plus grande introduction produit de son histoire, avec pour objectif un changement de vitesses nettement meilleur sous charge et une installation plus simple.

Supprimer la patte élimine aussi les variables qui exigeaient autrefois des vis de butée et de tension B. Le dérailleur étant verrouillé dans une position fixe par rapport à la cassette, il n’y a plus de variation de distance à régler. Les cyclistes peuvent toutefois effectuer de petits ajustements vers l’intérieur et l’extérieur via la commande AXS Pod ou l’application smartphone AXS.

L’installation est également traitée différemment. Chaque dérailleur possède un bouton de mode de cage, anciennement appelé cage lock, qui maintient la cage vers l’avant pour retirer la roue arrière. Une seconde position, la clé de réglage, sert lors de l’installation. En engageant la clé de réglage avec le pignon de réglage dédié de la cassette, on obtient l’écart correct entre le dérailleur et la cassette, ce qui supprime le besoin de régler la tension B. La longueur de chaîne est définie par un tableau qui utilise la longueur des bases et la taille du plateau, ce qui compte sur les vélos tout-suspendus où ces mesures varient.

La durabilité a aussi été prise en compte. Un embrayage de surcharge protège le moteur et le réducteur du dérailleur lors d’impacts violents, et le corps est positionné 10 mm plus vers l’intérieur que les dérailleurs Eagle AXS précédents afin de réduire le risque de contact avec les rochers. La section la plus large porte une plaque de protection remplaçable par l’utilisateur, les liens extérieurs supérieur et inférieur du parallélogramme peuvent être remplacés, et la cage se dévisse de l’articulation sans outil. Des sécurités intégrées visent à empêcher la chaîne de tomber dans la roue arrière ou de se coincer contre le cadre.

Mises à jour de la cassette, de la chaîne et des manivelles

Une critique de longue date des cassettes Eagle précédentes portait sur le grand saut entre le deuxième et le plus grand pignon, un écart devenu plus visible avec les options 10-52 dents. Le T-Type resserre l’étagement en haut de la cassette, les deuxième et troisième plus grands pignons mesurant désormais 38 et 40 dents, soit deux dents de plus qu’auparavant. La cassette utilise le motif X-SYNC de SRAM à épaisseur de dents alternée, et la chaîne flat top est conçue pour s’y poser d’une manière spécifique, avec des voies de changement qui autorisent ou bloquent le passage au rapport suivant. SRAM affirme que le système change proprement sous charge, même lors d’un sprint de 1 000 watts sur un e-MTB. La cassette est conçue autour de la ligne de chaîne de 55 mm des nouveaux pédaliers, ce qui devrait réduire l’angle entre le plateau et la cassette et favoriser la durée de vie.

Les chaînes sont décrites comme les plus solides jamais produites par SRAM, empruntant le profil flat top de ses chaînes de route tout en restant incompatibles avec elles. Les manivelles restent sur le standard de boîtier de pédalier DUB mais passent d’un plateau à montage direct trois boulons au système à 8 boulons utilisé côté route. Le profil de dents X-SYNC est mis à jour pour la chaîne flat top. Sur le XX et l’entrée de gamme, le plateau accepte un protège-plateau à deux positions amovible et remplaçable. Chaque pédalier de la gamme est prêt pour un capteur de puissance : le XX SL utilise un capteur intégré au plateau, tandis que le XX et l’entrée de gamme utilisent un module Quarq logé dans l’axe de pédalier.

SRAM T-Type Eagle Transmission : l’entrée de gamme

Le groupe T-Type complet le plus accessible conserve la même architecture de dérailleur et le même comportement de changement que le reste de la famille, avec un prix annoncé d’environ 1 715 £ ou 1 599 $ pour une transmission complète. Les différences se situent dans les détails plutôt que dans les fondamentaux. Au lieu de la poulie inférieure Magic Wheel présente plus haut dans la gamme, ce niveau utilise une roue de renvoi inférieure classique.

SRAM XX T-Type : le niveau équilibré

Le XX se situe au milieu de la gamme et ajoute la Magic Wheel, le nom donné par SRAM à la poulie de renvoi inférieure dont la section extérieure dentée tourne indépendamment de son centre. Si quelque chose bloque la poulie, la partie extérieure continue de tourner, ce qui réduit le risque de coincement de chaîne et les dommages qui peuvent s’ensuivre. Le XX est annoncé à environ 2 195 £ ou 2 049 $ pour une transmission complète.

Le côté commande du système a également changé. Les commandes AXS Pod utilisent deux boutons superposés plutôt qu’une palette basculante, et les boutons peuvent être réassignés dans l’application AXS, par exemple pour commander une tige de selle télescopique Reverb AXS ou une suspension Flight Attendant. La version Ultimate du pod accepte des boutons concaves ou convexes interchangeables, et les pods sont modulaires, de sorte qu’un collier cassé ou une section électronique endommagée peut être remplacé seul. Deux options de montage sont proposées. Le collier Infinity est une forme en huit dont l’interface correspond au diamètre du cintre, ce qui permet de monter le pod dans un sens ou dans l’autre, tandis que le collier bridge remplace le système de montage direct Matchmaker X et coulisse latéralement au lieu d’occuper deux positions fixes.

Le ressenti des boutons a aussi été revu, avec des boutons plus grands et plus épais, plus faciles à trouver au toucher, et un seuil de déclenchement plus élevé pour réduire les changements accidentels sur terrain accidenté.

SRAM XX SL T-Type : le niveau le plus léger

Le XX SL est le groupe le plus léger et le plus performant de la famille, et le plus cher, annoncé à environ 2 890 £ ou 2 699 $ avec le capteur de puissance en option. Il partage la poulie inférieure Magic Wheel et l’ensemble des composants de dérailleur remplaçables avec le XX, et il utilise le capteur de puissance intégré au plateau plutôt que le module Quarq monté sur l’axe présent plus bas dans la gamme.

Passage des vitesses et durabilité sur le terrain

Les tests prolongés ont couvert plus de 1 000 km et 35 000 m de montée et de descente, incluant un hiver froid, humide et parfois gelé, avec poussière, sable et rochers en prime. Le dérailleur a récolté des cicatrices esthétiques évidentes mais a conservé son fonctionnement du premier jour : les changements sont restés nets, les poulies sont restées sans jeu ni flottement, et les dents n’ont montré aucune usure significative. Les craintes qu’en supprimant la patte sacrificielle on s’expose à des dommages coûteux au cadre ou au dérailleur ne se sont pas matérialisées à l’usage.

C’est dans le changement de vitesses sous puissance que le système se démarque de ce qui existait avant. Les rapports s’enclenchent immédiatement après l’appui sur le bouton et se comportent de la même manière à chaque fois, et les changements deviennent même plus doux et plus silencieux lorsque les pédales continuent de tourner, ce qui encourage à rester en force dans les montées et les sprints. Aucun changement manqué n’a été enregistré pendant la période de test, et aucune chaîne n’a sauté, bien que le vélo d’essai roulait sans guide-chaîne. L’embrayage plus puissant contribue à un vélo globalement plus silencieux.

Il y a des limites à connaître. Il n’est pas possible de faire chuter la majeure partie de la cassette d’un seul balayage, car les rampes de changement et la cartographie de la cassette retiennent la chaîne jusqu’à ce que le rapport suivant soit prêt. Ce comportement est perceptible sur un pied d’atelier mais pratiquement invisible sur le sentier, où des changements successifs rapides restent immédiats plutôt que mous. L’usure de la cassette et de la chaîne s’est révélée minimale, les dents polies de la cassette ont résisté aux rayures, et la chaîne n’a montré aucun allongement mesurable par rapport à une neuve. Les manivelles ont encaissé les chocs contre les rochers et se sont montrées solides et rigides sous le pied, tandis que le plateau et le protège-plateau ont traversé des arrêts brutaux sur des rochers et des troncs sans dommage ni déformation.

Compatibilité, installation et conseils d’achat

Le T-Type est une conception système complète, et il ne fonctionne pas avec les pièces de transmission Eagle de génération actuelle. Les deux exceptions sont la commande et la batterie AXS existantes, qui restent compatibles, et les nouvelles commandes AXS Pod, qui fonctionnent avec les deux générations. Le cadre doit prendre en charge le standard de patte UDH de SRAM, car le dérailleur remplace entièrement la patte. Les cyclistes dont le cadre n’est pas UDH ne peuvent pas monter le système du tout, ce qui en fait une mise à niveau qui peut aussi signifier un nouveau vélo.

Une fois l’exigence de cadre satisfaite, l’installation est plus simple que sur les transmissions Eagle précédentes. La clé de réglage et le pignon de réglage dédié suppriment les approximations de tension B, la longueur de chaîne provient d’un tableau, et les ajustements fins se font via le pod ou l’application. Reste le coût. Les transmissions complètes sont tarifées haut de gamme à chaque niveau, et il n’existe pas de voie de mise à niveau partielle, la décision se résume donc à la valeur accordée au changement sous charge, au fonctionnement silencieux et à la durabilité décrite ici.

Choisissez l’entrée de gamme si l’objectif est le changement T-Type sans payer pour les composants les plus légers, le XX si la Magic Wheel et un prix intermédiaire ont du sens pour le montage, et le XX SL si le poids et le capteur de puissance intégré au plateau sont les priorités.

Conclusion

Le T-Type Eagle Transmission de SRAM repense le dérailleur, la cassette, la chaîne et les commandes comme un seul système, et le résultat est une transmission qui change de manière fiable sous puissance, fonctionne silencieusement et résiste à un usage intensif. Les compromis sont clairs : aucune compatibilité ascendante, une exigence de cadre UDH, et des prix qui en font un achat réfléchi plutôt qu’une mise à niveau impulsive. Pour les cyclistes qui veulent la référence actuelle en matière de changement de vitesses VTT et peuvent accepter ces conditions, la gamme constitue un argument solide.