Test du Specialized Epic World Cup : un vélo de course XC de 75 mm conçu pour la vitesse pure

Introduction

Le nouveau Epic World Cup de Specialized reprend la forme d’un vélo de course cross-country moderne et l’oriente dans une direction très délibérée. L’amortisseur arrière est intégré au tube supérieur du cadre, la biellette logée en dessous est plus petite qu’auparavant, et les chiffres vont à l’encontre de la tendance actuelle des machines cross-country à plus grand débattement.

Là où de nombreux rivaux ont glissé vers 120 mm de débattement arrière, l’Epic World Cup n’en propose que 75 mm à l’arrière, associés à une fourche de 110 mm. Specialized le positionne comme un outil de course d’élite et énonce clairement son intention : rendre le semi-rigide obsolète en compétition cross-country. La gamme le confirme, l’Epic World Cup n’étant proposé qu’en versions haut de gamme S-Works et Pro, sans Epic semi-rigide au-dessus du niveau Comp.

La géométrie est plus progressive que ne le suggèrent les chiffres modestes de débattement. L’angle de direction est plus ouvert d’un degré qu’auparavant, à 66,5 degrés, comme sur l’Epic Evo actuel, tandis que l’angle de tube de selle s’ouvre aussi de 75,5 à 74,5 degrés. Cette combinaison est un signal clair sur la façon dont le vélo est censé être piloté : rapide partout, avec suffisamment de sérénité pour garder la puissance au sol lorsque le sentier descend.

À qui s’adresse l’Epic World Cup

C’est un vélo destiné avant tout aux courses XCO World Cup et de short track, où le faible poids, l’accélération rapide et le transfert de puissance efficace comptent plus qu’un débattement moelleux. Les pilotes qui courent dans ces formats, ou qui enchaînent des boucles cross-country rapides mêlant montées fluides et descentes roulantes, trouveront que le cahier des charges correspond à leur pratique.

Il convient moins évident pour les courses marathon et les épreuves par étapes plus longues. Avec 75 mm de débattement arrière, un poste de pilotage monobloc fixe et l’absence de tige de selle télescopique, les pilotes qui recherchent plus de confort, plus de réglages ou plus de tolérance sur de longues journées voudront probablement se tourner vers un vélo plus polyvalent.

Ceux qui attendent une version Evo de l’Epic World Cup ne la trouveront pas ici.

Performance en montée et efficacité de pédalage

Le poids et la vitesse de roulement définissent la façon dont ce vélo grimpe. L’ensemble cadre S-Works est annoncé à 1 756 grammes en taille M, amortisseur et visserie compris, soit 110 grammes de moins que l’ensemble cadre Pro. La paire de roues Roval Control SL utilise un profil de jante de 29 mm interne et est annoncée à seulement 1 240 grammes. Ensemble, ils donnent au vélo une sensation directe et vive à l’accélération.

L’adhérence est favorisée par le profil de jante plus large et les carcasses de pneus souples, qui acceptent des pressions plus basses sans que les pneus ne se déforment. Environ 22 PSI à l’arrière et un peu plus de 20 PSI à l’avant se sont révélés une configuration efficace, avec une motricité qui tient même sur la roche la plus glissante.

L’amortisseur arrière offre trois réglages de compression fixes, que Specialized appelle réglages gulp, et ils ne peuvent pas être ajustés en roulant. L’option la plus ferme, no gulp, demande une force maximale pour initier le débattement et convient aux parcours plus lisses. Dans les montées lisses, il fait ressembler le vélo à un semi-rigide, avec pratiquement aucun pompage même en danseuse.

Cette efficacité a un coût. Dans le réglage ferme, la roue arrière peut sautiller et glisser sur les racines et les rochers dans les montées plus accidentées, laissant le pneu trouver seul son adhérence. Le réglage intermédiaire, half gulp, ajoute une pression d’air négative pour que le débattement s’initie plus facilement et améliore la sensibilité aux petites aspérités ; c’est le choix le plus équilibré sur terrain mixte. Le réglage actif full gulp est le plus linéaire, avec une courbe de ressort plus plate qui aide à absorber les plus gros chocs. Il n’y a pas de verrouillage complet ni de commande au guidon : on règle, puis on n’y touche plus.

Confiance en descente et géométrie

En descente, l’Epic World Cup ne donne pas l’impression d’un vélo de 75 mm. L’angle de direction de 66,5 degrés et un cintre de 780 mm lui confèrent une assise confiante et capable, et l’association du réglage d’amortisseur le plus actif avec la fourche RockShox Sid SL Ultimate de 110 mm produit une sensation proche d’un trail bike à court débattement.

Les bases de 430 mm gardent l’arrière court et joueur, si bien que le vélo change de direction avec empressement, tandis que le centre avant plus long le maintient stable dans les virages raides et sur les terrains accidentés. Le pneu avant Fast Trak S-Works accroche bien sur le gravier et la roche, même si ses crampons latéraux plus petits atteignent leurs limites lorsque les conditions deviennent boueuses.

Il y a des limites qu’il vaut la peine de connaître. Dans les réglages plus fermes, la roue arrière peut sembler instable au freinage sur les surfaces meubles. Cette réduction de la sensibilité aux petites aspérités est précisément ce qui rend le vélo si efficace ailleurs : c’est un compromis plutôt qu’un défaut.

Cadre, suspension et détails des composants

La biellette cachée sous le tube supérieur est nettement plus petite que celle de l’Epic précédent et serait gage d’une rigidité accrue. La valve d’inertie Brain a disparu de l’amortisseur arrière, remplacée par un amortisseur RockShox Sid World Cup à conception intégrée, développé en partenariat avec RockShox. Il dispose de ressorts pneumatiques positifs et négatifs réglables indépendamment, et des butées de compression personnalisées à rebord en fin de course de l’amortisseur gèrent le contrôle du talonnage. La technologie Brain perdure sur l’Epic, dont le débattement est passé de 100 mm à 110 mm.

Les détails du cadre incluent un dégagement pour des pneus jusqu’à 2,3 pouces à l’avant comme à l’arrière, un plateau de 34 dents en standard, une protection caoutchoutée couvrant la base côté transmission et un boîtier de pédalier fileté pour un entretien maison plus facile.

Le poste de pilotage est un ensemble cintre-potence monobloc intégré avec support de compteur vissé et 8 degrés de balayage arrière, annoncé à 250 grammes pour la potence de 70 mm et le cintre de 780 mm. Il est rigide et orienté course, mais il n’y a aucun réglage de rotation du cintre, la position des mains est donc fixe. La tige de selle Control SL mesure 450 mm et est annoncée à 180 grammes, maintenue par un collier à micro-réglage à deux boulons, sans tige de selle télescopique sur la configuration. La transmission est confiée au groupe SRAM XX SL Eagle T-Type AXS avec capteur de puissance à fixation directe, tandis que les freins Level Ultimate Stealth à deux pistons utilisent un maître-cylindre intégré plus proche du cintre, qui crée une position de main secondaire utile.

Points à considérer avant l’achat

• Le cintre et la potence monoblocs ne peuvent pas être pivotés et il n’y a pas de tige de selle télescopique : la position d’origine doit vous convenir dès la première sortie.
• Les trois réglages gulp sont fixes et ne peuvent pas être modifiés en roulant. Passer de l’un à l’autre implique de s’arrêter pour ajuster.
• Le réglage le plus ferme est très efficace mais sacrifie la motricité arrière dans les montées accidentées ou meubles.
• La gamme se limite à deux modèles, S-Works et Pro, et il n’existe pas d’Epic semi-rigide au-dessus du niveau Comp.
• Les pilotes qui courent des marathons ou de longues courses par étapes voudront peut-être plus de débattement.
• Les prix n’avaient pas été annoncés au moment de la rédaction.

Conseils d’achat

L’Epic World Cup a le plus de sens pour les pilotes dont la priorité est la vitesse pure sur les parcours de cross-country et les épreuves de short track, et qui privilégient le faible poids et l’efficacité de pédalage au confort et aux réglages. Dans la plupart des conditions, le réglage intermédiaire half gulp est le point de départ le plus polyvalent, le réglage actif valant la peine d’être adopté lorsque les sentiers s’orientent vers la descente.

Si votre pratique penche vers les courses marathon, les longues épreuves par étapes ou les descentes techniques plus lentes, un vélo avec plus de débattement et un poste de pilotage plus réglable sera presque certainement le meilleur achat. Lorsque le cahier des charges correspond à votre pratique, c’est une machine exceptionnellement focalisée qui tient exactement ses promesses.

Conclusion

L’Epic World Cup est un vélo de course cross-country délibéré et sans compromis. Ses poids annoncés de cadre et de roues, son efficacité proche d’un semi-rigide dans le réglage ferme et sa géométrie confiante en font une option sérieuse pour les pilotes en quête de résultats rapides en XCO et en short track. Le poste de pilotage fixe, l’absence de tige de selle télescopique et les compromis de motricité sur terrain accidenté sont de vraies considérations, mais elles découlent directement de la vocation course du vélo. Si cette vocation correspond à votre pratique, c’est un choix solide et cohérent.