Six technologies de vélo insolites à connaître

Introduction

Certaines des avancées les plus intéressantes du cyclisme ne font jamais la une. Quelques-unes se nichent discrètement dans les catalogues spécialisés, utilisées par des compétiteurs, des bikepackers et des cyclistes qui veulent simplement moins d’entretien. Six technologies se démarquent cette année : une manivelle qui change de vitesse pendant que vous êtes en roue libre, une boîte de vitesses étanche conçue par d’anciens ingénieurs Porsche, les transmissions par courroie, un système de moyeu qui ajuste la pression des pneus en roulant, une manivelle orthopédique pour les cyclistes à mobilité réduite du genou, et un boîtier de pédalier excentrique qui résout un problème classique de conversion. Chacune remet en question une hypothèse de base sur le fonctionnement d’un vélo.

Aucun de ces produits ne convient à tous les cyclistes, et certains s’accompagnent de compromis sérieux en matière de coût, de compatibilité et de complexité. Les sections suivantes expliquent ce que fait chaque système, où il trouve sa place et ce qu’il faut vérifier avant de se lancer.

HXR Easy Shift : changer de vitesse sans pédaler

Sur la plupart des vélos, on ne change de vitesse qu’en pédalant, car la chaîne doit se déplacer sur la cassette pour changer de rapport. Le HXR Easy Shift, une manivelle de VTT fabriquée en Allemagne et conçue en France, supprime cette contrainte. Lancé en 2016, il déplace la roue libre du moyeu arrière vers le pédalier, à l’avant. Le moyeu arrière est fixe, comme sur un vélo de piste, si bien que la chaîne continue de tourner autour de la cassette tant que la roue arrière tourne. Cliquez sur un bouton de changement de vitesse en roue libre et le vélo change réellement de rapport.

Le système a été conçu pour l’enduro et la descente, et il équipe aussi des vélos de trial. Imaginez un champ de cailloux ou un virage serré où poser un coup de pédale vous ferait talonner. Avec l’Easy Shift, vous pouvez passer un rapport plus dur pour la sortie de virage sans tourner les manivelles. Vous descendez une pente et repérez soudain une montée raide ? Vous pouvez rétrograder de cinq rapports tout en étant en roue libre, pour repartir dans le bon rapport. En course, ce type de souplesse peut faire une vraie différence.

Les manivelles à roue libre ne sont pas une idée neuve. Les trialistes les utilisent depuis des années pour leur construction robuste, et Shimano proposait déjà un système à roue libre avant dans les années 1980. D’autres fabricants en ont aussi produit des versions, si bien que le concept a un solide historique, même s’il est resté confidentiel. Pour la plupart des cyclistes, c’est superflu. Pour un pilote qui attaque les terrains accidentés à vive allure, cela peut supprimer une source constante de compromis.

Pinion Gearbox : une transmission étanche

Pinion est une entreprise allemande fondée par d’anciens ingénieurs Porsche, et sa boîte de vitesses est exactement ce que le nom suggère : une boîte de pignons. Toute la transmission est enfermée dans un bloc monté au niveau du boîtier de pédalier et baignant dans l’huile. Voyez-la comme une boîte de vitesses de voiture pour un vélo. À l’intérieur, deux arbres parallèles portent plusieurs jeux de pignons en prise, et la plupart des unités utilisent une architecture multiplicatrice. Une boîte 12 vitesses, par exemple, peut associer un sous-ensemble à quatre vitesses et un sous-ensemble à trois vitesses. Lorsque vous changez de vitesse, des crabots internes verrouillent des paires de pignons spécifiques sur l’arbre pour modifier le rapport.

Comme le changement de vitesse se fait à l’intérieur de la boîte, la chaîne ou la courroie ne se déplace jamais latéralement. Elle tourne en ligne droite entre un pignon avant unique et un pignon arrière unique, ce qui réduit les risques de panne. Le système est totalement étanche à la saleté, à l’eau et aux intempéries, et l’entretien recommandé se limite à une vidange d’huile tous les 10 000 kilomètres. La plage de développement est l’autre chiffre clé. Le Pinion P Line est une boîte 18 vitesses avec une amplitude de 636 pour cent, contre des valeurs de l’ordre de 500 à 520 pour cent pour les transmissions Shimano et SRAM typiques.

La centralisation du poids est un autre atout. La boîte maintient la masse basse et équilibrée près du centre du vélo, améliore la garde au sol et supprime complètement le dérailleur arrière qui pend. Vous pouvez aussi changer de vitesse à l’arrêt, ce qui est vraiment utile si vous êtes stoppé dans une montée raide et devez repartir. Les compromis sont importants. Les systèmes Pinion sont chers, avec des vélos complets coûtant plusieurs milliers de livres, et chacun est un produit haut de gamme. Il faut un cadre conçu pour la boîte de vitesses, l’ensemble est plus lourd qu’un montage à dérailleur, et le rendement est légèrement inférieur à celui d’une chaîne propre et bien lubrifiée. En cas de panne, l’unité doit repartir chez Pinion.

Historiquement, les boîtes Pinion étaient associées à des leviers de type grip-shift sur des cintres plats. La nouvelle version électronique, Pinion Smart Shift, change la donne. Elle peut être associée à des leviers de type route comme le TRP Highwire, ce qui ouvre la porte aux vélos à cintre courbé. L’association avec des leviers Shimano est peut-être aussi possible, mais il s’agit d’une solution non officielle qui peut demander quelques bricolages. Les vélos à boîte de vitesses sont souvent combinés à des transmissions par courroie pour un montage extrêmement peu exigeant en entretien, ce qui en fait une réponse séduisante pour les cyclistes qui préfèrent ne pas toucher à leur vélo.

Transmissions par courroie : l’alternative à la chaîne

Une transmission par courroie de vélo remplace la chaîne métallique par une boucle continue de caoutchouc denté, généralement renforcée de fibres de carbone à haute résistance. Au lieu de plateaux et de pignons de cassette profilés pour une chaîne, les vélos à courroie utilisent des pignons spécialement conçus pour s’engrener avec la courroie. Les courroies sont généralement associées à des moyeux à vitesses internes, à des montages single-speed ou à des boîtes de vitesses, car elles n’aiment pas être déportées latéralement comme une chaîne.

Les avantages sont difficiles à contester. Les transmissions par courroie demandent très peu d’entretien et durent généralement trois à quatre fois plus longtemps qu’une chaîne, soit environ 20 000 miles. Pas d’huile, pas de dégraissant, pas de trace de chaîne sur le mollet. La plupart du temps, il suffit de rincer la transmission au jet et de repartir, sauf dans les endroits extrêmement secs et poussiéreux, où certains cyclistes ajoutent un lubrifiant à base de silicone. Les courroies sont silencieuses, elles ne rouillent pas, et la pluie, la neige, le sel de voirie et les gravillons les gênent peu. Elles ont aussi un aspect propre et moderne.

Les inconvénients expliquent pourquoi elles ne se sont pas généralisées. Le coût initial est plus élevé, car la courroie elle-même et tout ce qu’il faut pour la faire fonctionner s’additionnent. Le cadre doit être compatible avec la courroie, ce qui implique une ouverture dans le triangle arrière pour installer une courroie d’une seule pièce. Une entreprise propose effectivement une courroie sectionnable, et les brevets entourant cette technologie limitent les options concurrentes. Vous ne pouvez pas utiliser de dérailleur traditionnel, donc le changement de vitesse doit être interne : un moyeu Rohloff ou Shimano Alfine, ou une boîte Pinion. Ce n’est pas bon marché non plus, certaines options de moyeu atteignant plus de 1 000 £. Et si une courroie casse, vous ne pouvez pas simplement la rejoindre avec un maillon comme une chaîne. Il faut marcher ou emporter une courroie de rechange. Les rechanges demandent un maniement soigneux : plier, tordre ou pincer les cordes de carbone internes peut provoquer une défaillance prématurée, aussi les fabricants recommandent-ils de les garder dans leur emballage d’origine plutôt que de les fourrer en vrac dans un sac.

Le rendement est le dernier critère. Les transmissions par courroie sont moins efficaces qu’une chaîne à faible puissance, l’écart s’estompant autour de 200 watts, et la plupart des systèmes à moyeu ajoutent leur propre petite perte de rendement. C’est pourquoi les compétiteurs ne les ont pas largement adoptées. Pour les navetteurs, les bikepackers et les voyageurs, en revanche, le compromis a beaucoup de sens. Moins de saleté, moins de réflexion, et une transmission que l’on installe et que l’on oublie.

Système de pression des pneus Grava

Le système de pression des pneus adaptable Grava est un ensemble de moyeux qui permet à un cycliste de modifier la pression des pneus en roulant, sans s’arrêter. Il s’installe discrètement sur la plupart des vélos. Le système comprend des moyeux avant et arrière, des durites allant de chaque moyeu à la jante, un adaptateur de valve qui se visse sur une valve Presta classique dont l’obus a été retiré, des commandes au poste de pilotage pour les ordres manuels, et une connexion sans fil à un compteur de vélo si vous en avez un.

Pour augmenter la pression, un mécanisme d’embrayage actionné par un actionneur à l’intérieur du moyeu relie un arbre à cames à l’axe. Cela empêche l’arbre à cames de tourner, et la rotation de la roue entraîne une minuscule pompe dont les pistons montent et descendent. L’air sous pression remonte par une durite reliée à l’un des rayons et gonfle le pneu. La réduction de pression est tout aussi contrôlée : une valve dans le moyeu évacue l’air rapidement, et des capteurs de pression surveillent le pneu en continu afin que le système ferme la valve au niveau souhaité.

Les moyeux contiennent de l’électronique et doivent être rechargés. Grava annonce jusqu’à 40 heures de roulage actif par charge, même si cela dépend fortement du terrain et de la fréquence des ajustements de pression. Le système a attiré l’attention lors des Championnats du monde de gravel 2024, où Mariana Vos l’a utilisé pour s’imposer. Elle a pu rouler à pression plus basse dans les sections accidentées pour gagner en efficacité et à pression plus élevée pour un sprint final sur route. Plus intéressant encore, elle a crevé à trois kilomètres de l’arrivée. Les pneus gravel tubeless contiennent du liquide préventif, mais celui-ci peut mettre du temps à se solidifier, et d’ici là, assez d’air peut s’échapper pour obliger le cycliste à s’arrêter. Avec les moyeux Grava qui régulaient la pression, le système a peut-être aidé à la maintenir en roulage pendant que le préventif faisait son travail. Impossible de prouver que la crevaison ne se serait pas bouchée de toute façon, ni que la pression plus élevée a été décisive dans le sprint, mais pour une course à fort enjeu, la tranquillité d’esprit se comprend.

L’entreprise à l’origine du système a depuis été déclarée en faillite, faute de ventes suffisantes, et la période a été difficile pour l’industrie du vélo. Un porte-parole a confirmé que plusieurs acteurs du secteur s’étaient montrés intéressés par la reprise des actifs et le redémarrage de l’entreprise. Quoi qu’il arrive ensuite, la technologie est séduisante, et les pneus auto-gonflants ne devraient pas disparaître définitivement.

Hypath Swing Crank

Le Swing Crank, fabriqué par Hypath Engineering au Royaume-Uni, est une adaptation orthopédique spécialisée pour vélo, conçue pour les cyclistes dont l’amplitude articulaire du genou est limitée. Pour reprendre les mots du fabricant, utilisez une manivelle Swing quand l’un de vos genoux ne se plie pas autant qu’il le devrait.

Historiquement, les cyclistes à très faible flexion de jambe essayaient des manivelles très courtes. Des manivelles plus courtes signifient pédaler dans un cercle plus petit, donc le genou se plie moins, mais la jambe ne se tend jamais complètement en bas du cycle. C’est inefficace et source de fatigue. Le problème est pire lorsqu’une seule jambe est touchée, car un raccourcissement symétrique limite aussi la jambe saine.

Le Swing Crank utilise une liaison mécanique pour résoudre cela. La pédale suit la même trajectoire en bas du cycle, ce qui permet à la jambe de s’étendre complètement, tandis qu’un arc plus bas en haut réduit la flexion du genou nécessaire. Le système comporte deux éléments principaux : un raccourcisseur de manivelle, qui est une plaque de base se boulonnant sur votre manivelle existante et fournissant un nouveau point de pivot, et un bras oscillant, qui pivote sur le raccourcisseur. Plusieurs positions de filetage permettent d’ajuster l’ampleur de la modification du cercle de pédalage. Le concept est simple, mais il peut véritablement changer la vie.

À savoir : le système augmente la largeur d’appui, ou Q factor. Si vous voulez rester symétrique, il faut augmenter l’écartement de l’autre côté par des moyens tels que des rallonges de pédale, la position des cales ou des rondelles de pédale. C’est un produit de niche, mais pour un cycliste qui ne peut pas tourner confortablement des manivelles standard, cela peut faire la différence entre rouler et ne pas rouler.

Boîtier de pédalier excentrique

Les vélos single-speed, à courroie et à pignon fixe sont généralement construits sur des cadres à pattes horizontales, car le fait de reculer la roue arrière crée la tension de la chaîne ou de la courroie. Mais que faire si vous voulez convertir un vélo à pattes verticales, comme un cadre de route, de gravel ou de ville, en single-speed ? Une fois le dérailleur arrière retiré, il vous faut un autre moyen de tendre la chaîne, et le boîtier de pédalier excentrique est l’une des réponses les plus élégantes.

Un boîtier de pédalier est le système de roulements qui relie les pédales et les manivelles au cadre. Un boîtier de pédalier excentrique loge cet ensemble dans un cylindre plus grand et décentré. La rotation de la coque extérieure déplace l’axe de pédalier vers l’avant ou vers l’arrière selon un petit arc. Le déplacer vers l’avant tend la chaîne ; vers l’arrière, il crée du mou. C’est une solution simple et mécanique, sans électronique ni pièce fragile.

Historiquement, les boîtiers de pédalier excentriques exigeaient des cadres à boîtier surdimensionné. Il existe désormais des options externes compatibles avec des cadres standard, ce qui ouvre la porte à davantage de conversions. La compatibilité varie, donc étudiez votre cadre avec soin et envisagez de demander conseil à un magasin de vélos local avant de dépenser de l’argent pour quelque chose qui pourrait ne pas s’adapter.

Une réserve honnête : si vous utilisez une chaîne plutôt qu’une courroie, un tendeur de chaîne est moins cher et plus simple à vivre. Il est simplement moins élégant. Pour les conversions à courroie, où un tendeur n’est pas envisageable, le boîtier de pédalier excentrique est la manière propre d’obtenir la bonne tension de courroie et de faire rouler le vélo.

Conclusion

Ces six technologies répondent à des problèmes très différents, et aucune n’est une amélioration universelle. Le HXR Easy Shift a du sens pour les pilotes d’enduro et de descente agressifs qui ont besoin de vitesses en roue libre. La boîte Pinion récompense les cyclistes qui veulent une amplitude énorme et un entretien minimal, et qui acceptent de payer pour un cadre compatible. Les transmissions par courroie conviennent aux navetteurs, aux bikepackers et aux voyageurs qui privilégient la propreté et la longévité. Le système Grava est une technologie de course passionnante dont la disponibilité future est incertaine. Le Swing Crank peut aider les cyclistes à mobilité de genou limitée à continuer de rouler confortablement. Et le boîtier de pédalier excentrique est une solution nette pour des conversions spécifiques en single-speed ou à courroie.

Le fil conducteur, c’est que les meilleures améliorations suppriment une frustration : un changement de vitesse manqué, une transmission grippée, une montée impossible ou un genou qui ne se plie pas assez. Partez du problème que vous avez réellement, vérifiez la compatibilité avant d’acheter, et choisissez la technologie qui correspond à votre façon de rouler.