Six montages de vélos personnalisés qui méritent un examen attentif

Introduction

Chaque vélo de cette sélection est arrivé sous la forme d’un montage personnel achevé plutôt que d’un modèle de série. Certains ont été assemblés autour d’un cadre qui n’est plus vendu, d’autres ont été achetés d’occasion puis améliorés au fil de plusieurs saisons, et quelques-uns ont été délibérément poussés dans des directions que leurs concepteurs d’origine n’avaient peut-être pas envisagées. Le fil conducteur, c’est que chacun montre comment un cycliste réfléchit à sa propre pratique.

Cet article en examine six : un cadre de course aéro des Émirats arabes unis, une machine d’endurance mono-plateau d’Innsbruck, un cadre de course au rapport qualité-prix soigné, un montage cyclocross single speed, un vélo de course cyclocross agressif et un vélo polyvalent en titane de Montréal. Pour chacun, l’intéressant n’est pas la fiche technique affichée mais les choix qui la sous-tendent.

Comment nous avons évalué ces montages

Les montages ont été jugés sur ce qui façonne la possession : la cohérence des pièces entre elles, l’adéquation de la géométrie et des braquets à la pratique décrite, la tenue du cadre dans le temps et la part du coût qui se retrouve dans des zones que le cycliste remarquera réellement.

La qualité de finition, l’image de marque et les petits détails comme les autocollants de roue ou le travail de peinture ont aussi compté, car ce sont les éléments que le cycliste regarde à chaque sortie. Lorsqu’un montage s’appuie sur un composant à la réputation établie, bonne ou mauvaise, cela a également été pris en compte.

Specialized S-Works Venge : jantes hautes et gros vents de travers

Ce montage vient d’un cycliste des Émirats arabes unis qui décrit vivre sur une plaine sablonneuse balayée par un vent de face permanent. Le Venge est équipé de freins à disque, de roues Roval à profil haut, d’un pédalier S-Works, d’un cintre et d’une potence S-Works, et de ce qui semble être une selle Specialized. La transmission mélange des pièces issues de vélos différents, ce qui suggère que le cadre a été monté avec ce qui était disponible plutôt qu’acheté en vélo complet.

Le dérailleur arrière est équipé de galets céramiques surdimensionnés. C’est une amélioration bien connue, mais le gain de performance est faible au regard du coût, et ces galets alourdissent visuellement l’arrière du vélo. Les jantes hautes conviennent au terrain plat et rapide décrit, même si elles apportent des inconvénients pratiques : les vents de travers forts font bouger l’avant, et les jantes hautes nécessitent généralement des prolongateurs de valve ou des chambres à air inhabituellement longues pour être gonflées. La paire de roues est ici montée en tubeless à l’avant mais pas à l’arrière, une combinaison inhabituelle à gérer.

Pour un cycliste qui veut un vélo aéro et que l’entretien supplémentaire ne rebute pas, le Venge reste un cadre rapide et spectaculaire. Pour tous les autres, le coût pratique de jantes hautes sur un parcours venteux et sablonneux mérite d’être soigneusement pesé.

3T Strada : un cadre mono-plateau à l’histoire de course

Ce Strada est monté avec un groupe Force mécanique en bleu profond, un système de galet surdimensionné ajouté, des roues neuves et une transmission intégralement noire. Son propriétaire l’utilise pour l’ultra distance et le bikepacking, un usage étonnant pour un cadre conçu autour d’un mono-plateau et d’une position aérodynamique privilégiant la performance.

L’histoire du Strada mérite d’être connue. Une équipe professionnelle a couru sur une première version de ce cadre, et cela ne s’est pas bien passé : les coureurs s’adaptaient en même temps aux freins à disque, les tiges de selle glissaient au point que certaines ont été collées en place, et les axes traversants de plusieurs vélos se desserraient en roulant. Les versions ultérieures sont largement supposées avoir corrigé ces problèmes, et ce montage semble être un cadre plus récent. Malgré tout, c’est le genre de cadre pour lequel l’acheteur gagne à vérifier l’année de production précise.

Deux détails ressortent sur ce montage. Le premier est la position, qui semble longue et basse pour l’ultra distance. Le second est une paire de pneus dépareillés, un choix pratique courant qui ajoute tout de même un léger handicap dans une discipline où la résistance au roulement et la constance comptent sur des centaines de kilomètres. Le galet surdimensionné est un gain marginal qui s’accumule sur une sortie de deux semaines, mais sans excès.

Le cadre a une allure bien à lui, et sa configuration mono-plateau est assez inhabituelle pour marquer les esprits. En vélo de performance détourné vers l’endurance, il récompense un cycliste qui sait exactement ce qu’il attend de lui.

Elves Falath EVO : une géométrie de course à prix contenu

Il s’agit d’un Falath EVO de 52 cm, monté avec des roues ORO de 50 mm de profondeur, des pneus Continental GP5000 en 28 mm, des chambres à air TPU, une selle Elves imprimée en 3D, un Ultegra Di2 12 vitesses et des pédales Wahoo Powerlink Zero. Le vélo complet pèse 7,8 kg, ce qui est compétitif pour un montage de ce niveau. Le propriétaire court pour une équipe de la Royal Air Force et décrit le vélo comme un véritable missile.

Le cadre utilise un cintre et une potence intégrés, avec très peu de tige de selle visible au-dessus du cadre, ce qui indique une taille compacte adaptée à un cycliste de petite stature. La peinture et les graphismes blancs des roues sont un point fort : des autocollants blancs sur une roue en rotation créent un bel effet circulaire à vitesse élevée, et cela fonctionne bien ici. Le marquage est appliqué généreusement, et le logo principal est placé assez bas pour que le plateau le recouvre en partie, un petit défaut de conception.

Le rapport qualité-prix est le meilleur argument de ce cadre. Des cadres de course similaires fabriqués en Extrême-Orient coûtent souvent à peu près le prix d’un bon ensemble cadre en alliage, ce qui change le calcul pour les cyclistes qui courent et s’attendent à chuter. Perdre un vélo à ce niveau de prix fait bien moins mal que perdre un cadre de course haut de gamme.

Les détails sur le tube supérieur relèvent du goût. Les graphismes de style tribal divisent, et comme le tube supérieur se trouve directement dans le champ de vision du cycliste, ce détail est impossible à ignorer en roulant. Le choix de selle est tout aussi subjectif. Dans l’ensemble, il s’agit toutefois d’un montage de course à l’allure rapide et bien équipé, à un prix qui rend la compétition moins stressante.

State Bicycle Thunderbird SSCX : single speed, prêt pour le gravel

Ce Thunderbird SSCX a été acheté d’occasion et amélioré au fil du temps. Il fonctionne avec une transmission single speed, des roues gravel Hunt en alliage, des pneus Rene Herse de 38 mm, un plateau ovale de 36 dents, un jeu tournant de pignons arrière pour changer le braquet, un cintre route en alliage de 38 cm et une selle Tioga. Le cadre utilise un boîtier de pédalier excentrique, qui pivote à l’intérieur de la boîte pour déplacer le pédalier et rattraper la tension de chaîne.

Le boîtier de pédalier excentrique est le détail qui fait fonctionner ce montage. Il permet de régler la tension de chaîne sans tendeur, et le propriétaire note que le changement de pignon arrière est plus rapide avec un tendeur monté, même si le cadre n’en a pas strictement besoin. Un tendeur de chaîne sur un single speed nuit à l’allure épurée que l’on recherche sur ce type de vélo, donc le compromis est bien réel.

Le cadre était à l’origine livré avec une option de patte de dérailleur arrière, ce qui permet d’ajouter des vitesses plus tard. En pratique, le montage est resté en configuration single speed. Le propriétaire s’est engagé sur une course gravel de 32 miles comptant plus de 4 000 feet de dénivelé dans les 17 premiers miles, en tant que seul engagé en single speed, un usage exigeant pour un seul braquet.

Pour les trajets quotidiens en terrain plat, c’est proche de l’idéal. Un single speed avec des pneus gravel larges et un cadre léger et réactif est amusant, peu exigeant en entretien et rapide dans la circulation urbaine. Pour une course gravel vallonnée, la plupart des cyclistes voudront des vitesses.

Cannondale SuperX : un cadre rapide à la peinture compliquée

Ce SuperX est équipé d’un groupe Force 1, avec des roues montées sur moyeux Hope RS4, rayons Sapim CX-Ray et jantes carbone d’une marque chinoise. Il utilise aussi un cintre de 40 cm, une potence de 90 mm, des pédales XTR, des porte-bidons Blackburn en titane et un feu arrière Exposure Blaze.

Le cadre lui-même est une véritable plateforme de course cyclocross, vive et agressive comme il faut pour la compétition. La peinture est le point qui bloque. La finition d’origine comportait des blocs de peinture verte dispersés sur le cadre pour imiter la boue, accompagnés de bandes, et cette combinaison est difficile à apprécier. Le propriétaire l’a repeint en vert uni, et le cadre est nettement plus beau ainsi. Un jaune fluo uni avec un marquage minimal aurait aussi très bien fonctionné.

Il y a une limite pratique à connaître. Le cadre utilise un capuchon de jeu de direction conique et haut, ce qui signifie que l’espace minimal entre le cadre et la potence est d’environ 1,5 à 2 cm : l’avant ne peut donc pas être abaissé très bas facilement. Un cycliste qui recherche une position très agressive trouvera cela frustrant, et les capuchons affleurants du marché secondaire pour ce cadre sont difficiles à trouver. Retirer complètement le capuchon est possible avec un montage à roulement étanche, mais cela expose le roulement à la saleté et à l’eau et réduit considérablement sa durée de vie : ce n’est donc pas un choix raisonnable sur le long terme.

Curve Belgie V3 : du titane à l’identité affirmée

Ce Belgie V3 est basé à Montréal et monté avec des roues Hunt Limitless 60, un groupe mono-plateau, une mini sacoche de cadre et une sacoche de cintre. Le cadre est en titane, et les cadres en titane de plusieurs fabricants d’Extrême-Orient se ressemblent beaucoup, ce qui rend difficile de distinguer une marque d’une autre au premier coup d’œil.

Le travail de design de Curve fait ici la différence. Le marquage et le logo sont bien exécutés et donnent au vélo une identité claire qui manquerait à un cadre en titane générique. Savoir si cette identité justifie l’écart de prix par rapport à un cadre en titane comparable sans marque est la question principale à laquelle l’acheteur doit répondre.

Le titane a de nombreux adeptes parce qu’il est beau, qu’il vieillit bien et qu’il demande peu d’entretien esthétique. Les finitions anodisées suscitent souvent l’intérêt, et il faut savoir que l’anodisation est un traitement de surface et non une couleur permanente. Elle s’use à force de frottements, ce qui explique qu’elle soit rarement appliquée à des endroits comme l’arrière du tube supérieur, où les cyclistes s’appuient contre le cadre aux feux rouges. Une finition anodisée peut être poncée puis refaite, mais elle demande toujours les mêmes précautions que la peinture.

Le montage lui-même fait appel à des composants bien connus et à un cadre en titane d’un fabricant à l’histoire longue : peu d’éléments ici suscitent des inquiétudes de fiabilité. La sacoche de cadre est très petite, ce qui limite ce que l’on peut emporter sans ajouter une sacoche plus grande.

Conseils d’achat : faire correspondre le montage à la pratique

Sur ces six montages, le facteur décisif est rarement le matériau du cadre ou l’écusson sur le tube diagonal. C’est la correspondance entre la spécification et la pratique.

Sur un terrain plat et rapide avec un vent régulier, un cadre aéro à jantes hautes a du sens si l’on accepte le comportement dans les vents de travers et l’entretien qu’exigent les jantes hautes. Pour l’ultra distance et le bikepacking, un cadre conçu autour d’une géométrie de performance peut convenir, mais une position longue et basse et des améliorations marginales de la transmission comptent moins que le confort sur deux semaines. Pour la compétition, où les chutes sont probables, un cadre de course moins cher à la géométrie moderne est un choix plus judicieux qu’un modèle haut de gamme. Pour les trajets quotidiens et les parcours mixtes, un single speed bien construit avec des pneus larges est difficile à battre. Pour un vélo de course cyclocross, la géométrie et le comportement passent en premier, et la peinture peut toujours être changée. Pour les cyclistes qui veulent un cadre durable à l’allure distinctive, le titane reste séduisant, même si le supplément tient souvent au design et au marquage plutôt qu’au métal lui-même.

Avant d’acheter l’un de ces vélos, vérifiez les détails qui ont posé problème par le passé : l’année de production d’un cadre dont les premiers exemplaires sont connus pour un défaut, la configuration des pneus et des roues, la possibilité d’abaisser suffisamment l’avant pour votre position, et l’adéquation des braquets au terrain que vous roulez réellement. Chacune de ces questions est plus facile à trancher avant que l’argent change de mains qu’après.

Conclusion

Chacun de ces montages reflète les priorités d’un cycliste plus clairement qu’un vélo de série ne le ferait. Le Venge aéro mise sur la vitesse en terrain plat, le Strada échange la convention contre une configuration mono-plateau distinctive, le Falath EVO offre des performances de course à un prix qui rend la compétition moins stressante, le Thunderbird montre à quel point un single speed peut être polyvalent, le SuperX est un véritable cadre de course surtout freiné par sa peinture d’origine, et le Belgie V3 associe un titane fiable à un solide travail de design.

Aucun d’entre eux n’est une recommandation universelle. Le bon choix dépend de votre terrain, de votre position et de l’entretien que vous êtes prêt à assumer.