Sept montages qui montrent comment les cyclistes adaptent n'importe quel vélo

Introduction

La plupart des conseils sur le vélo commencent par le vélo. Les montages de cette sélection commencent par le cycliste. L’un existe parce que son propriétaire souffre de problèmes de nuque et ne pouvait pas tenir une position route basse. Un autre existe parce que son propriétaire est bien plus grand que ne le permettent la plupart des cadres de série. Un troisième embarque deux paires de roues complètes pour que le même cadre puisse rouler sur le bitume un week-end et sur du gravel accidenté le suivant.

Ce qu’ils ont en commun, c’est le pragmatisme. Aucun de ces vélos n’est un montage de catalogue, et plusieurs utilisent des pièces qui n’ont jamais été conçues pour cohabiter sur le même vélo. C’est justement pourquoi ils méritent qu’on s’y attarde : ils montrent à quoi ressemble un vélo quand la position, le terrain et le budget sont le point de départ plutôt qu’une réflexion après coup.

Ce que ces montages ont en commun

Quatre thèmes traversent ces sept montages.

Le premier est la position. Deux de ces vélos ont été modifiés au niveau de la potence, du cintre et de la longueur de manivelle plutôt que remplacés par des cadres sur mesure. Un poste de pilotage plus haut et une chute de cintre plus faible peuvent résoudre des problèmes d’allonge qui, autrement, mettraient fin à la pratique du vélo de route pour un cycliste.

Le deuxième est le pragmatisme de la transmission. Cassettes à large plage, montages mullet, boîtes de vitesses et modifications mécaniques apparaissent tous ici, et chacun est choisi pour le terrain que son propriétaire pratique réellement, plutôt que pour ce qui fait propre dans un tableau de spécifications.

Le troisième est la facilité d’entretien des roues. Des roues dont les corps de roue libre et les pièces de rechange se trouvent facilement restent utiles pendant des années, ce qui compte bien davantage sur un montage durable qu’un petit gain de poids.

Le quatrième est le matériel de confort. Les potences à flexibilité intégrée, les pneus larges et les cintres à faible chute reviennent sans cesse, et ils transforment davantage le ressenti sur longue distance que la plupart des changements de cadre.

Si vous préparez un projet similaire, le test utile pour n’importe quelle pièce n’est pas de savoir si elle est à la mode aujourd’hui, mais si vous pourrez encore en acheter un remplacement dans trois ans.

Look 765 Gravel RS : un cadre, deux paires de roues

Un ensemble cadre en carbone pour gravel construit autour de deux configurations de roues complètes. L’ensemble orienté route utilise des roues Zipp 303 S, et un second ensemble en 650b est réservé aux surfaces plus accidentées. La transmission est un mélange mullet de SRAM Rival et Force avec un dérailleur arrière SRAM Eagle, et le montage embarque un capteur de puissance Quarq, des porte-bidons en titane Silca et des éclairages Exposure, une marque britannique d’éclairage.

Les développements étendus conviennent à une pratique régulière sur des surfaces variées, où un seul changement de vitesse produit un rapport nettement différent. Les cyclistes qui courent trouveront peut-être les écarts entre pignons plus importants qu’ils ne le souhaiteraient, mais pour le gravel en général, le compromis fonctionne bien.

Un détail à vérifier avant de copier la configuration : la selle Fizik Vento Argo R3 imprimée en 3D. Sa surface texturée maintient le cycliste en place sur terrain accidenté, mais elle accroche aussi les vêtements et retient la saleté, ce qui en fait un choix moins évident pour le gravel boueux.

Deux paires de roues transforment de fait un cadre en deux vélos, et c’est le meilleur argument en faveur de ce montage.

Bombtrack Hook EXT : la polyvalence de l’acier avec des pneus larges

Un ensemble cadre Bombtrack Hook EXT en acier assemblé avec du SRAM Force, des roues DT Swiss Spline 1800, une potence Redshift et des pneus larges. Plusieurs pièces proviennent d’un vélo plus ancien, notamment des manivelles Dura-Ace, ce qui maintient le coût d’un premier montage en acier à portée de main.

Les roues DT Swiss sont un choix judicieux sur le long terme. Les corps de roue libre peuvent être échangés ou remplacés, les pièces de rechange sont largement disponibles et les moyeux encaissent un usage intensif. Ce ne sont pas les roues les plus excitantes à regarder, et c’est un compromis acceptable vu leur facilité de vie au quotidien.

La potence Redshift ajoute de la flexibilité à l’avant, un vrai bénéfice sur un cadre en acier rigide équipé de pneus larges sur de longues distances. Le marquage de la tige de selle est inhabituellement grand et partiellement masqué par la selle, un petit détail esthétique plutôt que fonctionnel.

Dans l’ensemble, c’est un vélo polyvalent qui encaissera les surfaces accidentées et les sorties chargées sans rien demander de particulier en retour.

Montage sur mesure Reynolds 853 : boîte de vitesses, transmission par courroie et bases longues

Un cadre en acier Reynolds 853 avec fourche en carbone, construit autour d’une boîte de vitesses Pinion et d’une transmission par courroie plutôt que d’un dérailleur et d’une chaîne classiques. La liste de pièces est volontairement inhabituelle : roues Astral Serpentine, moyeu avant dynamo, tige de selle Paul Components Tall and Handsome, freins TRP avec disques Hope de 200mm à l’avant et 180mm à l’arrière, et une sacoche de cadre sur mesure avec deux poches à vivres séparées.

La géométrie est la partie intéressante. Des bases longues et un empattement long rendent le vélo très stable lorsqu’il est chargé, ce qui est exactement ce qu’un vélo d’aventure porteur de bagages doit faire.

L’acier est durable mais pas éternel. La rouille est une réalité à long terme sur un cadre utilisé par temps humide, même si un cadre en acier peut être réparé d’une manière impossible sur un cadre en carbone.

C’est une machine de niche, et c’est tout l’intérêt : la transmission par courroie et une boîte de vitesses à moyeu échangent la familiarité contre un entretien minimal.

Specialized Roubaix Comp : géométrie endurance, adaptée

Un Specialized Roubaix Comp de 2020, pris dans une taille supérieure pour obtenir un stack plus haut, puis modifié davantage. La potence est une Zipp Service Course de 90mm avec une inclinaison de plus 25 degrés, et le cintre est un Ritchey WCS Beacon choisi pour sa faible chute. Des manivelles plus courtes et des pédales SPD-SL à axe long complètent les ajustements de position.

Ce montage compte parce qu’il montre un vélo d’endurance de série adapté plutôt que remplacé. On dit souvent aux cyclistes limités par la nuque ou l’allonge que seul un cadre sur mesure conviendra, et ici une potence relevée et un cintre à faible chute obtiennent un résultat similaire pour une fraction du coût.

La configuration de bagagerie est pensée pour de longues sorties en solitaire : une sacoche de tube supérieur, une sacoche de selle, une sacoche de cadre Fidlock et un bidon monté sur le tube supérieur pour être accessible sans se pencher loin vers l’avant.

Pinarello X5 : un premier vélo de route pensé pour l’endurance

Un Pinarello X5 en taille 53, choisi pour sa géométrie endurance accessible comme premier vélo de route. Les roues d’origine et les pneus Pirelli P7 ont été remplacés par des roues DT Swiss ER 1400 Dicut et des pneus tubeless Pirelli P Zero Road, le Shimano 105 a été remplacé par de l’Ultegra avec capteur de puissance, et des disques Dura-Ace ont été montés. Un ensemble cintre-potence monobloc est la prochaine modification prévue, une étape coûteuse.

L’ordre des opérations contient une leçon utile. Remplacer roues, pneus, groupe et disques quelques semaines après l’achat d’un premier vélo de route revient à payer deux fois le même vélo, et investir cet argent dans le cadre et la position en premier apporte généralement davantage.

Le détail en forme de X des haubans divise les avis, et c’est la seule partie du cadre qu’il est difficile de modifier ensuite. Tout le reste sur ce vélo s’upgrade ou se remplace sans difficulté, et la gamme X est produite dans de petites tailles qui conviennent aux cyclistes de petite stature, ce que toutes les marques ne proposent pas.

Marin Gestalt X11 : un montage pour un cycliste très grand

Un cadre en alliage Marin Gestalt X11 avec fourche en carbone en taille 61, le cadre le plus grand que son propriétaire ait pu trouver à 2,01 m. Il roule avec des roues larges en alliage Hunt Four Season, des freins à disque mécaniques TRP Hy/Rd avec disques de 160mm, un cintre gravel relevé Control Tech avec 20mm de relevé et 40cm de largeur, et une potence relevée courte.

C’est au niveau des commandes de vitesse que le montage devient inventif. Une manette gauche SRAM Rival est privée de ses fonctions de déraillage pour commander une tige de selle télescopique Kind Shock, tandis que la manette droite est associée à une manette SRAM GX Eagle 12 vitesses grâce à des pièces de Ratio Technology, une petite entreprise britannique. Le résultat est un vélo entièrement mécanique où chaque fonction remplit toujours son rôle.

La leçon plus générale porte sur les proportions. Il est bien plus facile d’adapter à un cycliste grand un cadre légèrement trop petit que de réduire un cadre trop grand, et une tige de selle télescopique longue et une tige de selle longue peuvent combler l’écart que la plupart des marques laissent ouvert au sommet de leurs gammes de tailles. Les manettes modifiées ne seront pas couvertes par la garantie, ce qu’il vaut mieux savoir avant de tenter la même configuration.

Trek 5200 : un vélo de route en carbone classique qui mérite d’être conservé

Un cadre carbone Trek 5200 de 2004, monté au fil du temps avec du Shimano 105 R7000 et maintenu propre par un propriétaire à court de pièces à remplacer. Le résultat est ce que le cyclisme a de plus proche d’une voiture de collection bien entretenue : un vélo utilisé occasionnellement, soigné avec attention et jamais malmené.

Les cadres comme celui-ci appellent des jantes basses. Les roues à profil haut détonnent sur un vélo de route à tubes fins et freins à jante, et des roues en alliage à jante basse ou en carbone à profil bas préservent les proportions autour desquelles le cadre a été conçu.

La réserve pratique concerne l’approvisionnement en roues. Les paires de roues à freins à jante, en particulier celles orientées performance, sont de plus en plus difficiles à trouver neuves, et le marché de l’occasion comporte un risque de surfaces de freinage usées. Les acheteurs doivent vérifier soigneusement l’usure des jantes avant de se lancer dans un montage classique à freins à jante.

Comment choisir le bon montage

Commencez par la pratique, pas par la liste de pièces. Un vélo utilisé deux fois par semaine sur des surfaces variées n’a pas les mêmes priorités qu’un vélo de course, et un montage qui ignore cette distinction devient coûteux à corriger ensuite.

Vient ensuite la position, généralement moins coûteuse à corriger que ne l’imaginent la plupart des cyclistes. Potences, cintres, longueurs de manivelle et position de selle peuvent tous être changés sur un cadre de série, et ce n’est qu’une fois ces options épuisées qu’un cadre sur mesure devient la réponse sensée.

Regardez ensuite la facilité d’entretien. Des roues à corps de roue libre remplaçables, des freins dont les plaquettes et les disques sont facilement disponibles et des pièces de transmission encore produites garderont un vélo sur la route bien plus longtemps qu’un composant plus léger mais irréparable.

Enfin, soyez honnête sur l’ordre des dépenses. Améliorer un vélo par étapes est agréable et souvent judicieux, mais remplacer des pièces qui étaient parfaitement bonnes quelques semaines plus tôt est la façon la plus courante de dépenser plus que nécessaire.

Un montage qui convient à son cycliste, utilise des composants entretenables et correspond au terrain qu’il parcourt vaudra toujours plus qu’un montage qui ne rend bien que sur une photo.

Conclusion

Ces sept montages partagent une même idée : un vélo doit être façonné autour de la personne qui le pilote. Un cadre gravel en carbone avec deux paires de roues, un vélo d’aventure en acier avec boîte de vitesses et transmission par courroie, un vélo de route endurance adapté avec une potence relevée et un gravel en alliage étiré pour convenir à un cycliste très grand arrivent tous au même point par des chemins différents.

S’il y a une habitude à retenir de cette sélection, c’est la patience avec le cadre et la curiosité pour les pièces. Les cadres sont difficiles à changer. Presque tout le reste peut être ajusté, remplacé ou repensé jusqu’à ce que le vélo fonctionne comme vous en avez besoin.