Test du Scott Spark 940 : un vélo de trail à cadre carbone au vrai potentiel

Introduction

Le Scott Spark est depuis longtemps l’une des plateformes de cross-country les plus réussies du VTT, et la série Spark 900 incline ce pedigree de course vers le versant plus ludique du sport. Le Spark 940 se situe au milieu de la gamme et constitue la voie la plus abordable vers un Spark à cadre carbone, à environ 4 299 £, à une époque où les montages haut de gamme peuvent approcher les 15 000 £. Il associe une fourche de 130mm et une tige de selle télescopique à la conception de cadre à amortisseur caché de Scott, si bien que la vraie question est de savoir si le montage moins cher est à la hauteur du cadre qui le porte.

À qui s’adresse le Scott Spark 940

Le Spark 940 convient aux vététistes qui recherchent un vélo à petit débattement privilégiant le plaisir plutôt que la pure performance de course. Il est bien adapté à ceux qui passent l’essentiel de leur temps sur des traverses vallonnées, des boucles de trail center remplies de sauts et un terrain naturel mêlant sol dur et boue hivernale. Les vététistes attachés à un très bon cadre et prêts à affiner quelques composants avec le temps en tireront le meilleur. Ceux qui veulent un montage prêt pour la course dès la sortie du carton, ou qui privilégient l’efficacité pure dans les montées lisses, pourront trouver que certains choix d’équipement le freinent.

La géométrie est moderne sans être radicale. Sur une taille large, le reach mesure 470mm et l’angle de direction est de 65,8 degrés, avec des bases de 437,5mm et un boîtier de pédalier situé 43,5mm sous les axes. Cette combinaison apporte de la stabilité à vitesse élevée tout en conservant assez d’agilité pour les virages serrés en trail center, et le jeu de direction peut être tourné de 180 degrés pour redresser l’angle de direction de 0,6 degré si vous préférez une direction plus incisive.

Conception du cadre et de la suspension

Le Spark 940 utilise le triangle avant en carbone HMF de Scott, associé à un triangle arrière en alliage, ce qui réduit le coût mais ajoute un peu de poids par rapport aux cadres entièrement carbone plus haut dans la gamme. Le triangle arrière repose sur la flexibilité intégrée aux haubans plutôt que sur un pivot plus lourd et plus exigeant en entretien, une approche qui se généralise sur les vélos à petit débattement. Ces haubans appuient sur une biellette qui se connecte en interne au sommet de l’amortisseur.

L’amortisseur lui-même est logé à l’intérieur du triangle avant, isolé des projections et de l’eau du sentier au lieu d’être exposé. Une trappe à ouverture rapide sans outil, à la base du tube diagonal, fait aussi office de protection de tube diagonal et donne accès aux réglages d’air et de rebond. La molette latérale intégrée à la biellette facilite le réglage par rapport à de nombreux rivaux qui en sont dépourvus, et un petit cache en caoutchouc amovible permet de vérifier si vous utilisez toute la course ou d’accéder au boulon supérieur de fixation de l’amortisseur.

Les câbles, la gaine de tige de selle télescopique et la durite de frein arrière passent tous par le jeu de direction. Cela garde l’avant remarquablement propre, mais rend l’entretien courant plus compliqué par la suite.

TwinLoc et performances en montée

La différence principale entre le Spark et nombre de ses rivaux est le système TwinLoc de Scott, qui utilise une commande au guidon pour faire passer la fourche et l’amortisseur spécifiques entre les réglages lockout, trail et descend. En lockout, les circuits de compression se ferment pour une sensation de pédalage plus ferme et plus efficace dans les montées lisses. Le mode trail resserre le ressort pneumatique, limite le débattement et ajoute de l’amortissement en compression afin que le vélo roule plus haut et plus ferme. Le mode descend laisse les deux entièrement ouverts pour un volume d’air, une adhérence et un confort maximaux.

Même avec un sag conservateur de 25 pour cent, l’amortisseur RockShox Deluxe pompe sensiblement en position ouverte dans les montées lisses, si bien que le vélo s’appuie sur le mode trail intermédiaire pour sembler vraiment efficace, et il n’incite pas aussi facilement que certains le souhaiteraient à produire des efforts intenses en danseuse. Le mode trail s’est révélé suffisamment efficace pour que le lockout complet soit rarement nécessaire, et sur les surfaces meubles, la perte de cette motricité de tracteur n’est que légère.

Là où le vélo se distingue vraiment, c’est par son adhérence en montée. Sur un terrain humide et souvent boueux, la roue arrière s’ancre et extrait de la motricité du pneu arrière peu cramponné, franchissant les montées techniques avec un minimum d’effort ou de patinage. Les pneus roulent aussi bien sur les surfaces dures, si bien que la progression rapide vient facilement une fois lancé.

Descente et comportement sur les sentiers

Dans la descente, les leviers TwinLoc sont un jeu d’enfant à manipuler, mais le levier de tige de selle télescopique, c’est une autre histoire. L’actionnement est raide et le levier est mal placé, ce qui gêne réellement lorsqu’on veut écarter rapidement la selle. Avec la suspension en mode trail, les deux leviers sont très proches, si bien qu’il est facile de se tromper et d’actionner le mauvais.

À part cela, le Spark est un descendeur ludique et capable. La géométrie équilibrée, les bases de longueur moyenne et l’angle de direction ouvert lui confèrent beaucoup de stabilité tout en conservant de l’agilité, et il se montre serein une fois en l’air, offrant la confiance nécessaire pour envoyer des sauts et des drops plus gros que le sentier ne le laisserait supposer. La fourche RockShox Pike donne à l’avant une sensation musclée avec une excellente adhérence sur terrain accidenté, et la suspension arrière reste bien équilibrée avec elle malgré un débattement inférieur de 10mm. Le triangle arrière en alliage ne semble pas tout à fait aussi rigide que l’avant en carbone, mais le vélo tient bien sa trajectoire jusqu’à ce que le pneu avant décroche.

L’adhérence avant est la principale limite. Le pneu avant Schwalbe Wicked Will utilise une bande de roulement minimale avec de petits crampons latéraux et un mélange Speed Grip dur, et il perd vite l’adhérence, si bien que garder l’avant ancré peut ressembler à un combat permanent. Les freins Shimano MT-501 à deux pistons et leurs disques réservés aux plaquettes résine manquent aussi de puissance, ce qui signifie que les sentiers plus raides doivent être abordés avec une réelle prudence.

Les composants qui méritent d’être améliorés

La transmission SRAM mélange des pièces SX, NX et X1 hors série. À ce prix, un shifter de niveau GX serait une attente raisonnable, et le mélange SX et NX paraît un peu juste. Un pédalier moins cher associé à un shifter de meilleure qualité serait un compromis plus utile pour la plupart des vététistes.

Deux changements libéreraient une grande partie du potentiel du vélo. Un pneu avant plus adhérent, associé à des freins à quatre pistons plus puissants et à de meilleurs disques, transformerait la confiance dans les descentes raides et permettrait à un châssis manifestement capable de faire son travail. Une commande de suspension à deux positions de type grip-shift simplifierait encore les choses et rendrait le levier de tige de selle plus facile à vivre.

Points à considérer avant l’achat

Le passage des câbles par le jeu de direction est la nuisance la plus tenace, et les entretoises de potence propriétaires rendent les changements de hauteur de guidon délicats. Baisser le guidon implique de couper le pivot de fourche, et il n’est plus possible de revenir ensuite à une position plus haute, alors mesurez soigneusement avant de vous engager.

Le tube de selle est également plus long que l’idéal. Sur une taille large, il mesure 490mm, ce qui limite la longueur de tige de selle télescopique pouvant être installée au-delà du modèle standard Syncros Duncan de 150mm fourni. Les vététistes qui aiment une hauteur de selle basse doivent en tenir compte dans le choix de la taille.

Le réglage lui-même est toutefois rafraîchissant de simplicité. Malgré l’amortisseur caché dans le cadre, la trappe amovible du tube diagonal facilite les réglages d’air et de rebond, et la molette intégrée à la biellette rend le réglage de la suspension plus simple que sur de nombreux vélos de cette catégorie.

Conseils d’achat

Le Spark 940 a du sens pour les vététistes qui veulent un très bon cadre, un comportement ludique et la liberté d’affiner le montage avec le temps. À environ 4 299 £, c’est le Spark à cadre carbone le moins cher, et le cadre est la partie qui vaut vraiment la peine d’être payée.

Si vous voulez un vélo qui se sent ancré et efficace dès la sortie du carton, une alternative mieux équipée peut valoir la dépense supplémentaire. Si vous êtes prêt à changer les pneus et les freins, et que vous aimez un vélo qui vous incite à envoyer des sauts, le Spark 940 offre beaucoup de plaisir pour le prix.

Conclusion

Le Spark 940 est un vélo extrêmement plaisant, avec un excellent cadre, une forte motricité en montée et un descendeur réellement capable, le tout sous quelques choix d’équipement discutables. Réglez le problème du pneu avant et des freins, et son potentiel devient bien plus évident. Le châssis récompense les vététistes prêts à le régler, et le résultat est un vélo à petit débattement qui place le plaisir au centre de la sortie.