Test du Saracen Myst : un vélo de descente exclusivement mullet conçu pour le rythme de la Coupe du Monde

Introduction

Le Saracen Myst est la plateforme de descente de la marque, et sa dernière version a été reconstruite autour d’un choix clair : exclusivement mullet, avec une roue avant plus grande et une roue arrière plus petite. Le vélo a été développé avec les retours de Matt Walker, vainqueur de la Coupe du Monde 2020, et il prend place aux côtés d’une gamme Saracen plus large couvrant la descente, le trail et le dirt jump.

Le changement est simple à énoncer et significatif en pratique. Le nouveau Myst conserve le caractère qui rendait le précédent compétitif, puis ajoute une géométrie de suspension arrière redessinée, plus de performance de freinage pour les pistes modernes, et un cadre conçu pour être réglé rapidement entre les manches.

À qui ce vélo s’adresse

C’est avant tout un vélo de course de descente. La configuration mullet a été choisie après que le montage 29 pouces précédent a été couru pendant un temps, puis comparé à une configuration à roues mixtes. Le verdict du pilote principal de l’équipe a été immédiat : la roue arrière plus petite ne donnait aucune impression de compromis, avec une vitesse de roulement équivalente à celle d’un vélo 29 pouces tout en offrant plus d’espace pour bouger sur le vélo et en encourageant une position de pilotage plus agressive.

Cette combinaison convient aux pilotes qui veulent le franchissement et la stabilité d’une roue avant plus grande, mais préfèrent le dégagement supplémentaire, l’arrière plus compact et la position plus tolérante qu’offre une roue arrière plus petite. Si vous courez en descente, ou roulez sur des descentes raides et accidentées où la stabilité au freinage et la liberté de la roue arrière comptent plus que la vitesse de roulement pure, le Myst vous est directement destiné.

Développement du cadre et de la suspension

Le Myst précédent utilisait un simple pivot unique avec une biellette. Le nouveau vélo est visiblement plus complexe, et le processus de conception est parti d’une sensation plutôt que d’un tableur : ce que le pilote voulait de plus, suivi du travail d’ingénierie nécessaire pour y parvenir.

Deux objectifs ont façonné la géométrie. Le premier était de réduire le poids et d’abaisser le centre de gravité. Le second était la possibilité de réglage, avec des pièces de biellette qui peuvent être échangées rapidement et efficacement pour modifier le comportement du vélo.

Cette intention de réglage se retrouve dans une petite flip chip à l’avant de l’amortisseur, qui modifie la courbe de suspension en mettant l’accent sur le soutien en mi-course. Sur une piste comme Fort William, qui n’est pas particulièrement raide et récompense la conservation de la vitesse, l’équipe utilise plus de soutien en mi-course. Sur une piste raide avec de gros trous, comme Val di Sole, la flip chip va dans l’autre sens, offrant moins de soutien en mi-course pour que le vélo s’enfonce plus profondément dans son débattement.

Détails de réglage de course

Le réglage de course de l’équipe est délibérément ferme. Le pilote principal utilise cinq tokens de volume et 93 PSI dans la fourche, un ressort de 525 sur l’amortisseur arrière, et un poids corporel d’environ 77 à 78 kilogrammes. Le rebond est rapide, car le vélo va si vite et heurte les trous si rapidement que la suspension doit revenir vite pour suivre le rythme. C’est un réglage conçu pour une manche de course à pleine intensité, pas pour un tour tranquille sur les sentiers locaux.

Le réglage de compression est géré via les cinq options proposées aux équipes d’usine chaque saison. L’équipe utilise actuellement le quatrième de ces cinq réglages, à un pas du plus ferme disponible.

Les roues sont un ensemble DT Swiss FR 1500 monté en interne à l’usine. Les pneus sont des Maxxis Minion DHR II, un choix de longue date qui fonctionne bien à Fort William, où un peu de pluie améliore en fait la piste, le gravier et le sable s’agglomérant pour ajouter de l’adhérence. Un pneu à crampons n’y est pas jugé nécessaire. Lorsque les conditions deviennent très sèches, poussiéreuses ou meubles sur sol dur, un Assegai à l’avant devient l’alternative. Le montage est en tubeless standard sans inserts, et le pilote est clair : un réglage de suspension bien pensé réduit, sans pouvoir l’éliminer, le risque de crevaison sur une piste aussi éprouvante que Fort William.

La collecte de données fait partie intégrante du programme. Un système de télémétrie est câblé en dur dans un port à l’avant du tube diagonal, avec un boîtier monté au-dessus et deux capteurs de suspension qui renvoient l’information. Le mécanicien examine les données parallèlement aux retours du pilote tout au long des essais, et le système est même utilisé pendant les qualifications, qui constituent le premier effort à pleine vitesse du week-end et la meilleure estimation disponible de ce qu’exigera une manche de course.

Principaux points forts

Le point fort le plus évident est la continuité. La géométrie et l’efficacité de pédalage qui rendaient le Myst précédent si apprécié ont été conservées, de sorte que les pilotes qui enfourchent le nouveau vélo devraient reconnaître ses sensations et son pédalage.

Le freinage était une cible de développement spécifique, et pour de bonnes raisons. Les pistes de Coupe du Monde sont devenues plus rapides et plus accidentées, et le vélo précédent a fait l’objet d’un travail considérable dans ce domaine. Le nouveau cadre poursuit cet effort.

L’approche exclusivement mullet est aussi un atout plutôt qu’une limite pour le bon pilote, offrant la vitesse de roulement d’une roue avant plus grande ainsi que l’espace et le dégagement d’une roue arrière plus petite.

Enfin, la plateforme de suspension est véritablement réglable. Les pièces de biellette peuvent être changées rapidement, et la flip chip offre un moyen simple, directement sur la piste, de modifier le soutien en mi-course sans reconstruire l’amortisseur.

Freinage, cockpit et points de contact

Le vélo de course utilise des freins Shimano XTR plutôt que l’option Saint plus robuste, et le raisonnement tient purement à la sensation du levier. Le pilote s’empresse de souligner que le Saint est un frein exceptionnel en termes de puissance et que le montage XTR ne manque pas non plus de puissance. La préférence se résume à un levier qui se sent simplement mieux en main.

Le cockpit utilise un ensemble ProTaper 35 avec un cintre à relevé de 30 mm et 780 mm de large, une largeur que le pilote conserve depuis des années parce qu’elle est confortable. Les poignées ODI Longneck sont un choix de longue date grâce à des performances constantes par temps humide comme sec. La hauteur de stack est modérée plutôt qu’extrême, légèrement en dessous de ce qui est typique dans le paddock de course.

Aux pédales, des unités Shimano Saint ont été utilisées tout au long d’une carrière sans problème. La tension des cales est réglée au maximum, avec quelques crans relâchés uniquement le temps qu’une cale neuve se rode, offrant une connexion très ferme, semblable à une fixation de ski.

Points à considérer avant l’achat

La première considération est le format des roues. Le nouveau Myst est exclusivement mullet, donc les pilotes qui préfèrent un montage 29 pouces complet, ou qui veulent des roues assorties, devront se tourner ailleurs.

La seconde est la vocation du vélo. Le réglage décrit ici est un réglage de course de Coupe du Monde : très ferme, avec un rebond rapide. Sur des sentiers locaux ou un tour tranquille en bike park, ce type de réglage semblerait dur, et le pilote reconnaît franchement que la plupart des gens n’aimeraient pas cela. Le vélo de série est livré avec ses propres réglages, mais la plateforme est clairement conçue autour du rythme de course sur des pistes rapides et accidentées plutôt que pour le confort de toute une journée.

Les crevaisons sont une autre réalité assumée. Fort William est réputé pour être dur avec les pneus et les roues, et même si un bon réglage de suspension aide, il est difficile d’éviter totalement les dommages. Les pilotes qui roulent sur un terrain aussi agressif devraient prévoir des pneus et des jantes comme consommables.

Conseils d’achat

Si vous courez en descente ou roulez sur des descentes raides et exigeantes et voulez un vélo développé avec des retours directs de la Coupe du Monde, le Myst est un argument solide. La configuration mullet, la biellette réglable et la flip chip vous laissent tous la marge pour façonner le vélo autour de votre terrain plutôt que d’adapter votre pilotage à un réglage figé.

Réfléchissez aux pistes que vous roulez réellement avant de vous engager. Si votre terrain local est raide et troué, la possibilité de réduire le soutien en mi-course et de laisser le vélo s’enfoncer dans son débattement est un véritable avantage. Si vous passez la plupart de votre temps sur des pistes plus rapides et moins raides où conserver la vitesse est la priorité, le réglage plus soutenu est celui dans lequel vous vivrez.

Parce que le Myst est une machine de course spécialisée, il vaut la peine de confirmer le prix actuel, les options de cadre, les tailles et la disponibilité auprès d’un revendeur Saracen avant de commander, et de demander comment le réglage de suspension d’origine se compare au réglage de course ferme décrit ici.

Conclusion

Le Saracen Myst est un vélo de descente ciblé avec un point de vue clair. Le passage au mullet exclusif était un choix délibéré après une véritable comparaison, et les changements qui l’accompagnent, une géométrie de suspension arrière plus sophistiquée, une flip chip de mi-course, des pièces de biellette à échange rapide et un ensemble de freinage plus puissant, vont tous dans la même direction.

Il récompense les pilotes qui veulent un vélo de course qu’ils peuvent régler, et il leur demande d’accepter que la plateforme soit conçue pour la vitesse plutôt que le confort. Pour le bon pilote sur les bonnes pistes, ce compromis est exactement le but.