Montage néo-rétro Pinarello Monviso : un cadre des années 1990 avec un Shimano Dura-Ace 9200 Di2

Introduction

Certains montages visent à aller plus vite. Celui-ci vise à déterminer si un cadre plus ancien peut encore être rapide lorsque tout ce qui y est fixé est actuel. Le point de départ était un Pinarello Monviso des années 1990, un cadre en aluminium avec une fourche en acier, acheté en vélo complet pour un peu plus de 1 000 £. La ligne d’arrivée : un groupe Shimano Dura-Ace 9200 Di2 12 vitesses semi-sans-fil, des freins à étrier modernes et des roues en fibre de carbone, montés sur un cadre antérieur à tout cela.

La réponse courte, après des efforts sur le plat et en montée face à des vélos modernes, est que ce montage néo-rétro est un plaisir à piloter et change les vitesses à merveille, mais qu’il ne distance pas un superbike moderne. Voici ce qu’a impliqué le projet, ce qu’apporte chaque pièce et où passe l’argent.

Ce qu’est réellement ce montage néo-rétro

À son arrivée, le Monviso était conforme à son époque : un groupe Dura-Ace 7700, un moyeu Dura-Ace et des roues en aluminium à 32 rayons. C’est une belle chose à posséder, mais cela signifie aussi que le vélo embarquait trois décennies d’évolution des composants dans un seul ensemble.

Le remontage a pris le chemin inverse. Le cadre a été dénudé jusqu’au cadre nu, et autant que possible remplacé par des équivalents modernes : un groupe électronique Dura-Ace 9200 Di2, des freins à étrier modernes, des roues en fibre de carbone et un guidon revu. Un cockpit aéro monobloc installé pendant le montage, près de 1 000 £ à lui seul, a ensuite été retiré parce qu’il ne convenait pas au cadre, ce qui montre à quel point l’esthétique et la compatibilité comptent sur un projet comme celui-ci. Quelques détails d’origine sont restés, notamment les porte-bidons, la tige de selle et les bouchons de guidon.

Les roues sont en fibre de carbone moderne, mais le vélo roule encore sur des pneus tubulaires étroits, rappel que les dégagements et les proportions d’origine du cadre limitent jusqu’où un remontage peut aller.

Le cadre : Pinarello Monviso

Le cadre Monviso est la constante du montage : des tubes en aluminium, une fourche en acier et une géométrie dessinée dans les années 1990. Ces matériaux et ces formes ont été conçus à une époque où les profils de tubes aérodynamiques, la rigidité du cadre et la légèreté n’étaient pas poussés aux extrêmes d’aujourd’hui.

Cela compte quand on le pousse fort. Le cadre n’est pas le maillon faible en termes de sensations, car le vélo se pilote brillamment et porte un caractère que les cadres modernes reproduisent rarement, mais il concède de petites marges à peu près partout. Le poids, l’aérodynamique, la rigidité et l’efficacité globale sont chacun un peu en retrait, et ces écarts s’additionnent dès que le rythme s’élève.

Il y a aussi l’aspect possession. C’est un cadre chargé d’histoire, et le montage conserve les pièces qui lui donnent cette identité : les porte-bidons, la tige de selle et les bouchons de guidon d’origine restent tous en place. Pour les cyclistes qui apprécient un vélo qui a vécu plutôt qu’un superbike à page blanche, cela compte.

Le groupe moderne : Shimano Dura-Ace 9200 Di2

Le groupe Dura-Ace 9200 Di2 12 vitesses est ce qui fait fonctionner le concept. Il est semi-sans-fil et électronique, et les changements de vitesse sont nets et précis, exactement ce que l’on veut quand le reste du vélo est à quelques pour cent du rythme.

Installer un groupe actuel sur un cadre plus ancien constitue aussi la plus grosse ligne du budget. Le groupe seul coûte plus de 3 000 £ neuf, soit plus que bien des vélos complets.

Parce que la transmission est entièrement moderne, l’expérience de conduite n’est pas le compromis que l’on pourrait attendre d’un montage rétro. On obtient l’ergonomie actuelle et la précision actuelle, et on garde le cadre plus ancien en dessous.

Le groupe d’origine : Shimano Dura-Ace 7700

Le groupe 7700 est celui avec lequel le Monviso a été construit à l’origine, et c’est ce qui rend le point de départ de ce projet si séduisant. Une configuration Dura-Ace conforme à l’époque, avec un moyeu Dura-Ace assorti et des roues en aluminium à 32 rayons, forme un ensemble complet et cohérent de son époque.

Conserver ces pièces, ou s’en procurer, est un projet d’une autre nature qu’un remontage moderne. Cela n’égalera pas la transmission électronique actuelle en vitesse ou en commodité, mais cela préserve le vélo tel qu’il a été conçu. Pour quiconque hésite entre moderniser un cadre classique ou le restaurer, ce montage montre clairement les deux options.

Comment un vélo néo-rétro se comporte face à un superbike moderne

La comparaison était simple : des efforts appuyés sur le plat, puis une montée, avec le vélo néo-rétro face à des machines modernes. Sur le plat, il a été lâché. Dans la montée, il a été lâché de nouveau, malgré un effort réellement intense un jour où le cycliste n’était pas au sommet de sa forme.

L’écart vient du cadre et de la fourche plutôt que des composants. Avec des pièces modernes montées, la différence tient au poids, à l’aérodynamique, à la rigidité et à l’efficacité globale, chacune quelques pour cent en dessous. Prises séparément, ces marges paraissent faibles. Ensemble, elles suffisent à perdre le contact.

Ce que le vélo offre, en revanche, c’est la sensation. Il se pilote brillamment, et la combinaison d’une transmission moderne et d’un cadre plus ancien est réellement plaisante. Simplement, il ne roule pas comme un vélo moderne, parce que ce n’en est pas un. Pour les cyclistes qui se soucient du caractère autant que du temps au tour, l’échange est équitable. Pour ceux qui chassent le moindre watt, non.

Combien coûte ce montage et ce que cet argent achète d’autre

Pièce par pièce, les chiffres grimpent vite. Le vélo d’origine a coûté un peu plus de 1 000 £. Le groupe Dura-Ace 12 vitesses a coûté plus de 3 000 £. Le montage terminé est revenu à un peu plus de 8 000 £ au total.

Ce total achète en magasin un vélo de route aéro complet à cadre en fibre de carbone et Dura-Ace Di2, plus léger et plus rapide. Acheter les composants à l’unité coûte presque toujours plus cher que d’acheter un vélo complet, donc un projet comme celui-ci n’est jamais une voie économiquement efficace.

La formulation honnête est qu’il s’agit d’un projet de passion. Il existe pour créer quelque chose d’unique, et le résultat est un vélo unique avec une transmission moderne et un cadre des années 1990. Si l’objectif est la performance pour l’argent dépensé, achetez le vélo moderne complet. Si l’objectif est un vélo que personne d’autre ne possède, voilà comment y arriver.

À qui s’adresse un montage comme celui-ci

Ce genre de montage néo-rétro convient aux cyclistes qui aiment déjà un cadre particulier et veulent continuer à rouler avec des composants actuels. Il convient aussi à quiconque aime le processus lui-même : dénicher les pièces, décider de ce qui reste d’origine, et accepter que certains choix, comme le cockpit aéro, puissent être annulés.

Il convient mal à quiconque cherche uniquement la vitesse ou le rapport qualité-prix, car un vélo moderne gagne sur les deux à ce prix. La meilleure raison de le faire est que ce cadre signifie quelque chose pour vous, et la performance d’un groupe moderne vous permet d’en profiter sans renoncer à des changements de vitesse précis.

Conclusion

Le Monviso néo-rétro répond à sa propre question. Un cadre en aluminium des années 1990 avec un groupe Dura-Ace Di2 actuel, des freins à étrier modernes et des roues carbone est un vélo merveilleux à piloter, et il change les vitesses aussi bien que n’importe quoi de moderne. Il ne peut simplement pas égaler un superbike moderne en vitesse pure, car le cadre et la fourche concèdent quelques pour cent de poids, d’aérodynamique et de rigidité qu’aucun groupe ne peut récupérer.

Montez-le pour le caractère, pas pour le chrono. À ces conditions, ça marche.