Test de l'Orbea Oiz à cintre route : un VTT XC tout suspendu transformé en machine de gravel

Introduction

La pratique du gravel a évolué très vite en peu de temps. Le dégagement de pneus s’est accru, la géométrie a été revue, et toute une gamme de composants spécifiquement gravel existe désormais, des groupes aux roues en passant par les cintres et les selles. Dans le même temps, les VTT cross-country sont devenus plus agressifs, et l’Orbea Oiz en est un exemple évident : une plateforme de course construite autour de 120mm de suspension à l’avant comme à l’arrière, conçue pour des terrains plus rugueux que ceux du cross-country d’autrefois.

Ce recoupement soulève une question évidente. Si les gravel les plus rapides roulent en pneus de VTT, et si certains vététistes de cross-country montent des cintres route, que se passe-t-il lorsqu’un VTT cross-country tout suspendu est converti correctement ? Cette configuration y répond en retirant le cockpit carbone monobloc de l’Oiz et en montant un cintre route, associé à des leviers de route sans fil, un dérailleur arrière de VTT et des freins de VTT.

La conversion n’est pas une simple opération de boulonnage. Le cockpit d’origine a disparu, le levier de blocage de suspension ne se monte plus, la potence ne s’ajuste pas parfaitement, et les câbles et gaines proprement intégrés sont désormais visibles le long du cadre. Fonctionnellement, cela fonctionne, mais il s’agit d’un projet plutôt que d’un vélo de série abouti.

À qui s’adresse ce vélo

Une configuration tout suspendu à cintre route convient à deux groupes assez précis. Le premier réunit les coureurs en quête de vitesse pure sur de longs parcours accidentés, le type de terrain que l’on trouve dans les plus grandes séries de courses gravel, où rester en selle et pédaler fort compte plus que les changements de direction rapides. Le second rassemble les cyclistes qui veulent simplement du confort : des pneus plus volumineux et la suspension absorbent aussi bien les petits chocs que les gros, si bien que l’on passe plus de temps assis à pédaler et moins de temps à être secoué.

Si votre pratique se fait surtout sur des singles techniques et fluides, ou si vous privilégiez avant tout une sensation de légèreté et d’agilité, cette direction n’est probablement pas la bonne. Le vélo est rapide, mais il ne procure pas la sensation de rapidité d’un gravel.

Principaux atouts

L’argument en faveur de pneus larges et de la suspension repose sur deux effets. Les pneus plus larges peuvent utiliser une carcasse plus fine sans augmenter le risque de crevaison, car le volume d’air est bien plus important, et une carcasse plus fine signifie généralement une résistance au roulement plus faible, en particulier sur le gravel. Cette conclusion découle d’essais répétés sur un banc de rendement de pédalage et en soufflerie.

La suspension ajoute une seconde couche. Les bosses, les cailloux et le gravel meuble interrompent l’élan en secouant le vélo et en créant des vibrations. Plus de volume et plus de débattement absorbent ces vibrations, si bien que le vélo roule plus vite pour moins d’effort. Dans les descentes, le bénéfice augmente avec la vitesse, car le contrôle et la résistance aux crevaisons s’améliorent tous les deux.

Vient ensuite l’adhérence. Avec la suspension, les pneus restent en contact avec le sol plus longtemps, ce qui permet de freiner plus fort et de négocier les virages plus vite. Ajoutez un levier de blocage et le vélo peut se comporter comme une machine rigide sur la route ou sur des chemins lisses : la suspension ne vous coûte donc que lorsqu’elle travaille réellement.

Ce que la conversion en cintre route change à la conduite

Assis en selle et pédalant à un tempo régulier, la position semble familière, très proche de celle d’un gravel, avec des manettes normales et une posture assise normale. La suspension est remarquablement douce, absorbant discrètement tout ce qui se trouve sous les roues et rendant les surfaces accidentées bien plus calmes qu’elles n’en ont l’air.

La direction est le point où la différence se voit. Sur un VTT, les mains sont beaucoup plus écartées, ce qui offre plus de levier. Avec un cintre route étroit, les mains sont plus rapprochées et plus en avant, il faut donc exercer davantage de pression par les mains pour faire changer de direction le vélo. Tout fonctionne, mais le vélo demande un peu plus d’implication qu’un gravel.

Points à considérer avant l’achat

Le poids est le premier élément à évaluer. Un cadre de VTT entièrement rigide peut peser autant, voire moins, qu’un cadre de gravel, et les roues de VTT peuvent rivaliser avec des roues de gravel ou de route. Les pneus sont le composant qui pèse généralement le plus lourd. L’ajout de la suspension change la donne : environ un kilogramme pour une fourche avant et un autre kilogramme pour la suspension arrière. En échange, vous gagnez beaucoup en performance, mais cela reste du poids.

La conversion en cintre route entraîne aussi des coûts pratiques. Les leviers de route sont nettement plus chers que les freins et les manettes de VTT, qui sont aussi plus simples à fabriquer. Sur cette configuration, le cockpit monobloc a dû disparaître, le levier de blocage a été perdu au passage, et l’ajustement de la potence relève du compromis plutôt que d’une solution propre.

Il faut aussi se rappeler que le cintre route sur un VTT n’est plus rapide que sur une bande étroite de terrains, les courses situées entre un parcours de VTT et un parcours de gravel. Il n’est pas plus rapide partout, et le compromis porte sur la réactivité : le vélo peut donner l’impression d’un rouleau compresseur plutôt que d’une machine légère et joueuse, et une partie du plaisir s’en va avec.

Il existe également un précédent à considérer. Un gravel à suspension avant et arrière est apparu il y a environ cinq ans et a été bien accueilli par ceux qui l’ont essayé, mais sa production s’est arrêtée quatre ans plus tard et rien de similaire n’a suivi depuis. La suspension avant est aujourd’hui courante sur les gravels. La suspension arrière complète ne l’est pas.

Où ce concept a du sens

L’argument le plus solide concerne un cas très précis : un parcours ou une épreuve dont le terrain se situe entre le VTT et le gravel, où de longues portions de surface meuble et accidentée récompensent l’amortissement des vibrations et où l’avantage aérodynamique d’une position en cintre route compte. En dehors de cette fenêtre, un gravel rigide ou à suspension avant semblera probablement plus incisif et plus gratifiant.

Pour les cyclistes dont la priorité est le confort sur des pistes et chemins tranquilles plutôt que la vitesse pure, la même formule fonctionne pour une autre raison. La combinaison de pneus à gros volume et de la suspension transforme les surfaces accidentées en quelque chose de bien plus agréable, et le blocage maintient le vélo efficace lorsque la surface redevient lisse.

Conseils d’achat

Si l’attrait est la vitesse sur un parcours précis, un cadre tout suspendu équipé d’un cintre route peut l’apporter, à condition que le montage soit réalisé correctement et que la géométrie ne soit pas trop compromise. Des leviers de route sans fil associés à un dérailleur et des freins de VTT fonctionnent bien ensemble et gardent la configuration propre.

Si l’attrait est la pratique générale, réfléchissez bien. Le même vélo avec un cintre plat est moins cher, plus simple et plus réactif, et les manettes et freins de VTT coûtent moins que des leviers de route. Dans bien des cas, la voie raisonnable consiste à garder le VTT comme VTT et à choisir un gravel pour le gravel, à moins que le terrain ne se situe vraiment entre les deux.

Quiconque envisage une conversion doit aussi prévoir les détails faciles à négliger : la compatibilité du cockpit et de la potence, la perte du levier de blocage monté sur le cintre, et le passage de câbles apparent qui découle du retrait d’un poste de pilotage intégré.

Conclusion

Un Orbea Oiz à cintre route relève d’une véritable expérimentation plutôt que d’une évolution évidente. La suspension et les pneus larges apportent de réels gains de vitesse et de confort sur les surfaces meubles et accidentées, et la position en cintre route ajoute de l’efficacité aérodynamique lors des longs efforts réguliers. Le prix à payer, c’est la réactivité, un poids supplémentaire, des composants plus chers et un montage qui abandonne une partie de l’intégration qui rend le vélo d’origine si propre.

Pour un ensemble restreint de courses et un ensemble restreint de cyclistes, cela fonctionne. Pour la plupart des cyclistes, la même plateforme avec un cintre plat reste le meilleur vélo, et un gravel dédié reste la meilleure réponse pour le gravel.