Essai de la McLaren 765 Spider : une supercar décapotable avec une personnalité bien à elle

Introduction

Sur le papier, la 765 Spider ressemble à une McLaren assez prévisible : elle reprend la recette de la 765 Coupé et ajoute le même toit électrique repliable que la 720S Spider. Cela signifie un peu plus de poids, et par une journée ensoleillée en Espagne, capote en fibre de carbone baissée, c’est un vrai plaisir de la conduire. La sagesse conventionnelle voudrait qu’elle ne puisse pas être aussi incisive ni aussi divertissante que la Coupé là où cela compte.

En vérité, McLaren semble être allé bien au-delà de ce qui était strictement nécessaire. Sur le plan dynamique comme visuel, la Spider possède une personnalité qui lui est propre, plus complète que celle de la Coupé, et elle pourrait prétendre produire une voiture globalement encore meilleure. Conduite sur circuit comme sur les routes alentour, elle fait une démonstration convaincante de ses qualités.

À qui s’adresse ce produit

C’est une voiture pour les conducteurs qui veulent de véritables aptitudes sur circuit sans renoncer au charme d’une supercar décapotable. Si vos priorités se limitent à la vitesse en ligne droite, les chiffres vous impressionneront, mais ils ne constituent pas l’essentiel de l’histoire ici.

Elle convient aux propriétaires qui comptent utiliser la voiture des deux côtés de la barrière : de vraies journées circuit, et une conduite rapide sur route où le confort de suspension, le ressenti de la direction et la sonorité comptent autant que la performance brute. Elle conviendra aussi à tous ceux qui ont trouvé la précédente formule décapotable de McLaren un peu trop distante et qui veulent quelque chose avec plus de caractère.

Principaux atouts

Le V8 4,0 litres biturbo de la Spider est exactement le même que celui de la Coupé, développant 755 ch à 7 500 tr/min et 590 lb-ft de couple à 5 900 tr/min. C’est assez pour propulser la Spider de 1 388 kg de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes seulement, et de 0 à 200 km/h en 7,2 secondes, ce qui est assez terrifiant. La vitesse maximale est de 330 km/h, mais en pratique ce chiffre compte bien moins que la manière dont la voiture délivre ses performances.

Ce qui fait vraiment la différence, c’est le nouvel échappement en titane. Il permet au V8 de mieux respirer dans les hauts régimes et lui donne une voix bien plus effrontée, ce qui, dans une voiture comme celle-ci, est vraiment significatif. La voiture monte également, de série, des pneus Pirelli Trofeo et des disques céramique carbone, tout comme la Coupé.

Là où la Spider se distingue vraiment, c’est dans le réglage fin. McLaren a retouché les amortisseurs, la boîte de vitesses, le développement de l’aileron arrière et la direction, tout y passe, le tout spécifiquement pour la Spider. Sur circuit, c’est la façon dont elle freine et l’équilibre qu’elle conserve en plein virage qui époustouflent, plutôt que la vitesse en ligne droite. Elle reste plantée dans un droit à cinquième, en dévers, légèrement en descente. La boîte à double embrayage est décrite comme la meilleure de sa catégorie, et la direction est légère et d’une précision redoutable, si bien que vous savez exactement ce que font les pneus avant à tout instant.

Le contrôle de traction variable et le drift control peuvent sembler être des gadgets, mais ils ne le sont pas. Ils vous permettent de vous caler sur la voiture et sur le circuit, en ajustant la puissance que chaque virage vous laisse passer, un peu comme si vous aviez une équipe de mécaniciens à disposition pour régler la voiture. Le contrôle de traction intervient avec douceur et subtilité, et la voiture se montre accueillante plutôt qu’intimidante, même avec le contrôle de stabilité en mode dynamique plutôt que totalement désactivé. Sur route, l’histoire devient encore meilleure : la direction est nettement plus incisive que celle d’une 720S Spider, les freins semblent plus puissants, la boîte réagit plus vite, les rapports sont plus rapprochés, et cette sonorité joue un grand rôle. Elle est superbement suspendue et semble deux fois plus rapide sur la route que sur le circuit, tout en affichant une allure adéquatement menaçante et, franchement, carrément somptueuse.

Points à considérer avant l’achat

La liste des reproches ici est remarquablement courte, mais il vaut la peine d’être lucide sur le principal : la 765 Spider est assez chère. C’est essentiellement la seule critique réelle qui lui ait été adressée.

Il convient aussi de noter que la voiture vous encourage à garder les aides à la conduite actives plutôt que d’aller appuyer sur les boutons pour tout désactiver. C’est en pratique un atout, grâce au astucieux contrôle de traction variable, mais les acheteurs en quête d’une expérience brute, aides désactivées, doivent comprendre que cette voiture est conçue pour être exploitée avec ses systèmes qui travaillent avec vous.

Conseils d’achat

Si vous hésitez entre la version décapotable et la Coupé, la Spider fait forte impression en tant que voiture la plus complète. Elle peut même être plus spectaculaire à bien des égards, précisément parce que son attrait s’étend des journées circuit aux routes rapides, sans oublier le simple plaisir de conduire toit ouvert.

Pour quiconque découvre McLaren pour la première fois, c’est une voiture dans laquelle on peut s’installer, passer un excellent moment et rouler très vite sans que l’expérience soit stressante. Elle donne l’impression de pouvoir rouler toute la journée sans la casser, ce qui en dit long sur sa facilité d’utilisation pour une supercar.

Conclusion

La 765 Spider est, en un mot sur circuit, brillante, et sur route elle est peut-être encore plus impressionnante. Avec un moteur extraordinaire, une dynamique magnifiquement affinée, une boîte et une direction formidables, et seul son prix comme véritable inconvénient, c’est une machine de haut vol. McLaren a fait beaucoup de chemin, et ce modèle phare décapotable soutient avec force la thèse qu’elle est allée plus loin que nécessaire dans exactement la bonne direction.