Test du groupe électronique L-TWOO : premier aperçu d'un passage de vitesses électronique à 600 £

Introduction

L-TWOO fait partie des fabricants de composants chinois de plus en plus nombreux qui tentent de prendre des parts sur un marché des groupes aujourd’hui dominé par Shimano et SRAM, Campagnolo occupant une position plus modeste. Son premier groupe électronique à freins à disque hydrauliques arrive à un prix qui fait paraître les acteurs établis bien chers.

Un ensemble a été commandé via une place de marché internationale et livré au Royaume-Uni pour environ 600 £, sans droits d’importation ni problèmes de douane sur cette commande. Cette somme permet d’acheter le cœur électronique d’une transmission, pas une transmission complète. Pour juger s’il s’agit d’un véritable bon rapport qualité-prix, il faut examiner ce qui arrive dans la boîte, le ressenti des pièces en main, leur poids et la comparaison des chiffres avec les groupes électroniques les plus abordables des deux grands.

Contenu de la boîte

Le groupe est livré dans une grande boîte, et l’emballage fait partie de l’achat. À l’intérieur, les composants sont emballés individuellement : une manette et un levier de frein gauche et droit, des étriers de frein à disque hydrauliques avant et arrière avec les durites attachées, un dérailleur avant, un dérailleur arrière, une batterie, un câble de charge et le câblage qui relie les dérailleurs à la batterie. Une boîte séparée de petites pièces contient des adaptateurs de frein, des boulons et des olives.

Ce qui manque compte tout autant. Il n’y a ni pédalier, ni chaîne, ni cassette, ni disques de frein, si bien que ces quatre éléments doivent être achetés séparément avant de pouvoir monter le vélo.

Le groupe peut aussi être commandé sans l’emballage, mais la boîte protège efficacement les composants pendant le transport et mérite d’être conservée si les pièces doivent être stockées avant l’installation.

Leviers et manettes : premières impressions

Les leviers sont la pièce maîtresse de l’ensemble. Chaque manette comporte deux boutons logés derrière le levier de frein, une disposition qui sera immédiatement familière à quiconque a roulé avec un système Shimano Di2. Une palette a une finition texturée et l’autre est lisse, ce qui permet de distinguer facilement les commandes de montée et de descente des vitesses au seul toucher.

La cocotte est haute, nettement plus haute que sur Di2 et plus proche en forme d’un levier SRAM. Les palettes de levier de frein sont en fibre de carbone, une version moins chère non carbone étant également disponible, et elles arborent des graphismes dorés. Le corps du levier paraît massif à côté de Di2, mais la forme est confortable en main et les boutons offrent une action correcte.

Rien dans la manette ne suggère un compromis budgétaire. La finition, la texture et la forme générale se lisent comme celles d’un composant sérieux plutôt que d’une imitation bon marché.

Dérailleurs avant et arrière

Le dérailleur avant présente un boîtier massif et anguleux, qui semble fonctionnel plutôt qu’élégant, plus proche d’un design de première génération que des formes sculptées des groupes haut de gamme actuels. Il ne comporte aucune vis de butée haute et basse, si bien que le réglage se fait via l’application compagnon, hormis le réglage de hauteur. Une petite bande adhésive sur le corps aide à positionner correctement le dérailleur au-dessus des plateaux.

Le dérailleur arrière est une pièce imposante avec des autocollants noirs et dorés et une section en fibre de carbone, et il utilise de petites galets plutôt qu’un design surdimensionné. Les vis de réglage haut et bas sont présentes ici. Son port de charge est une petite broche exposée sans cache, et cette même unité reçoit le câble qui relie la batterie et le dérailleur avant. Le dérailleur est annoncé comme compatible avec les cassettes jusqu’à 11-32.

Batterie, charge et étriers de frein

La batterie ressemble presque à l’identique à celle d’un système Shimano Di2 et utilise une connexion à deux broches à sa base. La charge passe par un câble USB-A plutôt qu’USB-C, terminé par une petite fiche ronde qui se fixe magnétiquement au port. Le port de charge non protégé du dérailleur arrière, et la fiche magnétique qui lui est associée, sont les détails les plus susceptibles de soulever des questions sur la résistance aux intempéries à long terme sur route mouillée.

Les étriers de frein sont des modèles hydrauliques à disque assortis au groupe actuel, avec des autocollants dorés et des ailettes de refroidissement sur les plaquettes. Des entretoises de plaquettes sont montées d’origine, ce qui devrait réduire au minimum la purge lors de l’installation.

Poids des composants sur la balance

Les chiffres individuels sont raisonnables pour une transmission électronique. Le dérailleur arrière affiche 289 g et le dérailleur avant 139 g. La batterie pèse 86 g. La manette gauche est la plus lourde des deux, à 253 g, la manette droite étant légèrement plus légère. L’étrier de frein avant avec sa durite attachée pèse 205 g, et l’étrier arrière 150 g.

Ces chiffres importeront surtout aux cyclistes attentifs au poids total du montage ; il vaut donc la peine d’ajouter le pédalier, la cassette et les disques que vous comptez utiliser avant de juger de la compétitivité réelle de l’ensemble.

Prix et rapport qualité-prix face au Shimano 105 Di2 et au SRAM Rival AXS

Le prix livré d’environ 600 £ semble exceptionnel face aux alternatives, jusqu’à ce que l’on ajoute les composants manquants. Un pédalier, une chaîne, une cassette et des disques ajoutent généralement 200 à 300 £ selon les pièces choisies, ce qui place un ensemble complet entre 850 et 900 £.

Le Shimano 105 Di2, la voie la moins chère vers le passage de vitesses électronique de Shimano, s’affiche au Royaume-Uni à 1 700 £, mais a été vu en promotion à un peu plus de 900 £. Le SRAM Rival AXS s’affiche à 1 400 £, avec des offres autour de 1 000 £. Une fois les pièces supplémentaires prises en compte, le L-TWOO se situe à peu près au niveau des prix les plus agressifs de l’un ou l’autre de ces groupes.

Cela ne fait pas du L-TWOO un mauvais achat, mais cela déplace le débat. Face aux prix catalogue, l’économie paraît spectaculaire ; face aux prix réels pratiqués, les trois groupes finissent dans la même zone, et les deux établis apportent avec eux un long historique.

À qui s’adresse ce groupe

Ce groupe a surtout du sens pour les cyclistes qui veulent un passage de vitesses électronique et des freins à disque hydrauliques sans payer le prix d’une marque établie, et qui sont à l’aise pour commander des composants via des places de marché internationales et réaliser eux-mêmes l’installation à domicile.

Il convient aussi aux cyclistes qui disposent déjà d’un pédalier, d’une cassette, d’une chaîne et de disques compatibles, car c’est le scénario où l’argument du rapport qualité-prix devient nettement plus fort. Les cyclistes qui veulent un ensemble complet, pleinement pris en charge et adossé à un réseau de service établi devraient examiner attentivement les alternatives avant de s’engager.

Principaux atouts

• Les manettes semblent bien fabriquées, et la disposition à deux boutons derrière le levier de frein est familière et rapide à apprendre.
• Les palettes de levier de frein en fibre de carbone et les détails dorés donnent au groupe une apparence plus haut de gamme que ne le suggère le prix.
• Les freins à disque hydrauliques reprennent des éléments de conception éprouvés, notamment les ailettes de refroidissement sur les plaquettes.
• Le câblage est simple, et la batterie se branche avec une fiche à deux broches.
• Un prix livré d’environ 600 £ est très bas pour un groupe électronique à freins à disque hydrauliques.

Points à considérer avant l’achat

• Le pédalier, la chaîne, la cassette et les disques de frein ne sont pas inclus, ce qui ajoute 200 à 300 £ au coût réel d’un montage.
• Le port de charge exposé du dérailleur arrière et la fiche de charge magnétique suscitent des questions sur la résistance aux intempéries.
• Le dérailleur avant n’a pas de vis de butée haute et basse, si bien que le réglage dépend de l’application compagnon.
• La compatibilité des cassettes est annoncée jusqu’à 11-32.
• La durabilité à long terme, la disponibilité des pièces détachées et le support technique ne sont pas démontrés à ce stade.

Conseils d’achat

La façon honnête de juger ce groupe est d’en chiffrer le système complet plutôt que la boîte. Ajoutez le pédalier, la chaîne, la cassette et les disques que vous monteriez réellement, et le total se situe généralement dans la même fourchette qu’un montage 105 Di2 ou Rival AXS en promotion.

Si vous possédez déjà des pièces de transmission compatibles, ou si vous préparez un montage où ces pièces peuvent être choisies selon votre budget, l’argument en faveur du L-TWOO est plus solide. Si vous voulez que votre premier groupe électronique s’accompagne d’un réseau d’assistance établi et d’un long historique de service, les options grand public restent le choix le plus sûr.

La prochaine étape pour ce groupe est un montage complet sur un cadre et un véritable essai sur route, le temps humide devant probablement constituer un bon test de durabilité pour le matériel de charge exposé.

Conclusion

Le premier groupe électronique à freins à disque hydrauliques de L-TWOO est un ensemble vraiment intéressant. Les manettes semblent bien fabriquées, la disposition des commandes est facile à vivre au quotidien et le poids des composants est raisonnable. Le prix livré de 600 £ fait les gros titres, mais le pédalier, la chaîne, la cassette et les disques manquants portent le total réaliste à environ 850-900 £, proche de ce que coûtent en promotion les groupes électroniques les moins chers de Shimano et SRAM. Achetez-le pour un montage dont vous avez déjà les pièces, et il est très pertinent. Achetez-le en espérant une transmission complète pour 600 £, et le calcul change vite.