Test des Juin Tech F1 : des freins à disque à commande par câble avec réservoir hydraulique

Introduction

Les freins à disque à commande par câble traînent un problème de réputation depuis longtemps. Ils arrêtent le vélo, et sur une forte pression ils peuvent même bloquer une roue, mais la sensation au levier et la modulation correspondent rarement à ce que les cyclistes attendent d’un groupe performant moderne. Le Juin Tech F1 adopte une approche différente pour résoudre ce problème : il conserve la traction par câble mais place un réservoir hydraulique à l’intérieur de l’étrier lui-même, de sorte que le liquide hydraulique fait le travail au niveau des plaquettes tandis qu’un câble de frein standard assure l’actionnement.

Le F1 appartient à une petite famille d’étriers construits autour de cette idée, aux côtés d’options comme le TRP Hy/Rd. Le prix varie selon le vendeur et le canal de distribution. Il s’agit d’un achat d’environ 130 livres via Amazon, et on le trouve souvent à moins de 100 livres sur AliExpress selon le vendeur, les commandes directes depuis la Chine prenant généralement six à huit semaines pour arriver. Le colis peut inclure des disques dans un choix de tailles, des boulons de fixation de différentes longueurs et des options de couleur, il vaut donc la peine de lire attentivement l’annonce avant de commander.

La question à laquelle ce test répond est étroite : le F1 apporte-t-il une amélioration significative par rapport à un étrier de frein à disque mécanique de base, et cette amélioration justifie-t-elle le coût ? La réponse courte est oui, avec des réserves qu’il vaut la peine de comprendre avant d’acheter.

À qui s’adresse le Juin Tech F1

Le F1 a le plus de sens pour les cyclistes déjà équipés d’un système de frein à disque à commande par câble et qui veulent une nette montée en gamme en termes de sensation sans reconstruire le vélo autour de durites hydrauliques. Si vos étriers actuels sont fonctionnels mais vagues, si le levier semble spongieux, ou si vous ne pouvez obtenir une véritable puissance de freinage qu’en empoignant une poignée de levier, c’est la catégorie de mise à niveau qui change le caractère du vélo.

Il convient aussi aux cyclistes qui assemblent un groupe économique où les freins sont le maillon faible. Un groupe en carbone 12 vitesses peut être acheté en pack complet, mais les étriers fournis avec certains de ces kits ne correspondent pas au niveau de performance du reste de la transmission. Remplacer uniquement les freins est une solution moins coûteuse que de changer tout le groupe.

Un troisième groupe en bénéficie aussi : les cyclistes qui veulent éviter la dépendance à l’atelier des freins entièrement hydrauliques. Les systèmes à commande par câble sont simples à installer et à régler soi-même, et le F1 ajoute un élément réglable à la main qui fait des changements de tension des plaquettes et du câble une tâche au bord de la route plutôt qu’un rendez-vous en atelier.

Principaux atouts

La caractéristique phare est le réservoir hydraulique interne, actionné par un câble conventionnel. En pratique, cela signifie plus de puissance et une meilleure sensation au levier qu’un étrier purement mécanique, tout en conservant le passage de câble et l’installation simple qui font la réputation des systèmes mécaniques.

Le poids est un autre point en sa faveur. Les étriers F1 pèsent environ 314 grammes pour la paire sans boulons, contre environ 439 grammes pour les étriers qu’ils remplacent dans cette configuration, soit une économie de bien plus de 100 grammes.

Les détails d’entretien et de réglage sont aussi judicieux. Le système fonctionne à l’huile minérale et est compatible avec les plaquettes de disque de type Shimano, et l’huile minérale n’utilise pas de liquide DOT, elle ne se dégradera donc pas de la même manière et n’exige pas de purge régulière. Il y a une petite molette de réglage sur le corps de l’étrier qui peut être tournée à la main pour modifier la tension du câble et donc la fermeté avec laquelle les plaquettes appuient contre le disque. C’est un véritable avantage par rapport aux freins hydrauliques, où le réglage des plaquettes implique souvent une purge ou un passage en magasin.

Sur la route, la différence n’est pas subtile. Ces freins semblent puissants et mordants, ils peuvent bloquer une roue sans une pression particulièrement forte, et ils sont nettement meilleurs que des freins à jante. Ils semblent aussi nettement moins spongieux que les étriers de base qu’ils remplacent, tant sur le support qu’en roulant.

L’esthétique compte pour certains acheteurs, et ici le F1 se lit aussi comme une pièce performante. La finition est élégante et sportive d’une manière que les étriers plus sobres courants sur les montages économiques n’ont pas.

Notes d’installation et passage des câbles

Monter le F1 est simple. Les mêmes boulons de fixation, les mêmes câbles intérieurs et extérieurs, et la même gaine peuvent être réutilisés, le remplacement est donc essentiellement une opération de dévisser-revisser pour quiconque est à l’aise avec l’entretien de base d’un vélo.

La seule variable est le passage dans le cadre. Sur un Scott Foil, le câble devait se plier brusquement autour du cadre pour atteindre l’étrier, et un peu de gaine supplémentaire aurait rendu le chemin plus fluide. Cela fonctionnait quand même, mais c’est le genre de détail qui varie d’un cadre à l’autre. D’autres cadres ont des positions de sortie différentes pour le câble, un passage qui semble malcommode sur un vélo peut donc être parfaitement propre sur un autre.

Les freins ont été installés avec une gaine de frein ordinaire, et la différence par rapport aux étriers précédents était déjà significative. Il y a probablement plus à gagner avec une gaine sans compression, même si cela ajoute du coût. Les performances devraient aussi s’améliorer au cours des premières sorties à mesure que les plaquettes se rodent.

Points à considérer avant l’achat

Le plus important est d’être clair sur ce que le F1 n’est pas. Ce n’est pas un frein entièrement hydraulique. Les cyclistes venant de SRAM Red, Magura, Dura-Ace ou même des options hydrauliques GRX moins chères constateront que ces systèmes surpassent nettement le F1. Cet écart est le compromis inhérent à toute conception à commande par câble, et aucun étrier de cette catégorie ne le comble complètement.

Cela signifie aussi que le texte marketing sur la boîte, qui promet des performances parfaites, doit être lu comme du marketing. Le F1 est très bon pour ce qu’il est, mais il ne joue pas dans la même ligue qu’une véritable configuration hydraulique.

La longévité est une question ouverte. Une première série d’impressions ne peut pas dire comment les étriers tiennent sur des milliers de kilomètres, les acheteurs doivent donc considérer la durabilité à long terme comme non prouvée jusqu’à ce que davantage de cyclistes les aient utilisés sur de longues distances.

Le passage des câbles mérite d’être vérifié par rapport à votre propre cadre avant de commander, en particulier si votre câble arrière sort à un angle peu pratique. Et il y a une considération de service : acheter auprès de revendeurs plus établis coûte plus cher mais facilite généralement les retours et le support, tandis que commander directement à un vendeur de place de marché peut économiser de l’argent au détriment de la commodité si quelque chose ne va pas.

Enfin, les acheteurs soucieux de leur budget doivent peser l’alternative. Des étriers moins chers utilisant une conception similaire à réservoir interne existent, mais ils viennent avec leurs propres compromis en matière de finition, de raffinement et de support.

Où se situe le Juin Tech F1 sur le marché

Le F1 se situe au milieu d’un petit spectre. À l’extrémité inférieure, des étriers économiques de marques de place de marché peuvent être achetés pour environ 60 livres tout compris avec disques. À l’extrémité supérieure, le TRP Hy/Rd utilise le même concept de réservoir hydraulique dans un étrier à câble mais coûte environ 240 livres, et ce supplément donne accès à des revendeurs plus connus et potentiellement à un meilleur service client en cas de retour.

À environ 120 livres, et souvent moins selon le vendeur, le F1 se place entre ces deux pôles. Il coûte plus cher que l’option la moins chère et offre un produit nettement plus raffiné, plus orienté performance, avec une meilleure finition. Il coûte bien moins que l’alternative haut de gamme tout en utilisant la même technologie sous-jacente.

Pour les cyclistes qui veulent le concept sans payer les prix du haut de marché, c’est une position défendable.

Conseils d’achat

La façon la plus utile de penser au F1 est de le considérer comme faisant partie d’un budget de montage plutôt que comme un achat isolé. Un groupe en carbone 12 vitesses complet acheté en pack peut coûter environ 300 livres, et il comprend les freins, la chaîne, la cassette et la plupart de ce qui est nécessaire pour faire rouler un vélo.

Si vous achetez les manettes et les dérailleurs seuls pour environ 200 livres, puis dépensez environ 100 livres pour un ensemble d’étriers F1, vous obtenez une meilleure configuration de freinage et il ne vous manque qu’une chaîne et une cassette. D’après les performances du F1 à l’usage, c’est la voie à suivre. Les étriers fournis avec certains groupes économiques ne sont tout simplement pas agréables à vivre, en particulier pour quiconque a passé du temps sur des freins à disque hydrauliques, et le F1 est une pièce bien plus satisfaisante à utiliser.

Deux conseils pratiques avant de commander. Premièrement, confirmez la taille de disque et la longueur de boulon de fixation dont vous avez besoin, car les deux varient selon le vélo et les options de l’annonce comptent. Deuxièmement, si vous commandez chez un vendeur de place de marché et voulez les pièces rapidement, attendez-vous à payer un supplément pour une livraison plus rapide plutôt qu’à attendre le délai standard de six à huit semaines.

Conclusion

Le Juin Tech F1 fait exactement ce qu’il promet dans les limites d’un système à commande par câble. Il introduit du liquide hydraulique dans l’étrier, garde l’installation simple, économise une quantité significative de poids par rapport aux étriers mécaniques de base, et offre un freinage qui semble puissant, mordant et bien moins spongieux que ce qu’il remplace.

Ce n’est pas un substitut aux freins entièrement hydrauliques, et quiconque s’attend à cela sera déçu. Mais pour les cyclistes qui veulent une amélioration claire et abordable de la sensation de freinage sans reconstruire leur vélo autour de durites hydrauliques, le F1 est une recommandation facile, en particulier dans le cadre d’un montage de groupe économique où les étriers d’origine sont le composant le plus faible.