Giant TCR Advanced SL, Cadex Max 40 et Race GC : un ensemble course complet

Introduction

Le Giant TCR est en production depuis 28 ans, et il s’agit de la dixième génération de la plateforme. Il reste un vélo de course à part entière dans la gamme Giant : un modèle polyvalent conçu pour grimper, sprinter et bien se comporter, plutôt que pour se concentrer sur une seule discipline. Visuellement, il reste proche du modèle sortant, conservant la silhouette classique et les haubans arrière non abaissés devenus la signature du TCR. Les changements se situent sous la peinture, et Giant affirme que le nouveau vélo est plus léger, plus rigide et plus aérodynamique que celui qu’il remplace.

Trois produits arrivent ensemble. Le TCR Advanced SL est le cadre et le vélo complet phare, le Cadex Max 40 est une nouvelle paire de roues légère, et le Cadex Race GC est un pneu route tubeless. Plutôt que de traiter ces éléments comme des projets séparés, Giant a développé le cadre, la fourche, le cintre, les roues et les pneus comme un seul système.

Giant TCR Advanced SL : le nouveau vélo de course phare

Le chiffre clé de Giant pour le cadre SL haut de gamme est de 690 g, contre 765 g auparavant. Un vélo complet est annoncé à 6,4 kg, contre 6,7 kg, et une taille ML avec pédales et compteur installés est ressortie à un peu moins de 6,8 kg. Cela place le TCR au même niveau de poids que les vélos de course polyvalents les plus légers actuellement sur le marché.

La rigidité est le second pilier de cette mise à jour. Giant le décrit comme le TCR le plus rigide qu’il ait produit, et le cadre comme le cintre utilisent de nouveaux profils de tubes développés en parallèle du travail aérodynamique. En soufflerie, à 40 km/h avec un mannequin en mouvement, la marque revendique un gain de 2,2 W pour le cadre et d’un peu plus de 4 W pour le vélo complet.

Le passage intégral des gaines fait désormais partie du TCR, suivant l’approche utilisée pour la première fois sur le Propel et le Defy. Les durites passent sous la potence et entrent dans le cadre par un tube de direction en forme de D. Le tube de selle intégré fait son retour, mais uniquement sur le SL haut de gamme, tandis que les modèles inférieurs utilisent une tige de selle conventionnelle. La plateforme est désormais exclusivement à freins à disque, sans option de freins sur jante, et le dégagement des pneus est globalement inchangé.

L’ensemble du package compte autant que le cadre. Giant revendique un gain de traînée combiné de 12 W une fois additionnés les améliorations de traînée linéaire, les gains de traînée rotationnelle et la résistance au roulement plus faible des nouveaux pneus.

Parce que le cadre, le cockpit et les roues ont été mis au point comme un seul système, le TCR Advanced SL se comprend mieux comme une construction complète que comme un cadre à réassembler plus tard. Les cyclistes qui achètent le vélo phare obtiennent l’ensemble exactement tel que Giant l’a conçu.

Ce que change le nouveau procédé de fabrication du carbone

Une bonne part du gain de poids provient de la fabrication du cadre. Giant a introduit un procédé de découpe baptisé Cold Blade, qui améliore la précision de coupe et permet de créer des formes plus complexes en utilisant moins de pièces de carbone individuelles. Le nouveau cadre SL est assemblé à partir de 270 pièces au lieu de 330, et la moitié avant du cadre est moulée d’une seule pièce à l’aide d’une vessie au lieu de trois. Un procédé de peinture revu permet également de réduire le poids.

La gamme se divise en trois niveaux. Le SL utilise du carbone de grade Advanced SL pour le cadre comme pour la fourche. Le Pro associe un cadre en carbone de grade Advanced à la même fourche SL que le vélo phare. L’Advanced d’entrée de gamme reprend le même cadre de grade Advanced que le Pro, mais avec une fourche non SL. Les prix commencent autour de 2 700 £ et grimpent jusqu’à environ 12 000 £ pour la version haut de gamme.

Cadex Max 40 : une paire de roues légère pour la course au général

Cadex fabrique des roues depuis 2019, et la Max 40 est le dernier ajout à la gamme. Elle est conçue pour les coureurs visant le classement général, avec un profil de jante qui sacrifie une partie de la performance aérodynamique au profit d’un faible poids et d’une bonne stabilité au vent de travers. Le poids annoncé de la paire est de 1 249 g, ce qui est compétitif pour une paire de roues route à freins à disque. De fins rayons en carbone sont intégrés dans de fines flasques aéro en carbone, une construction visant à maximiser la transmission de puissance.

La Max 40 est montée en série sur le TCR Advanced SL haut de gamme, ce qui lui vaut une bonne part du mérite de ce chiffre de 6,4 kg pour le vélo complet. Une remarque pratique pour ceux qui envisagent la paire de roues seule : le corps de roue libre est bruyant.

Les cyclistes qui apprécient une roue avant stable dans les rafales aimeront ce profil, et la faible masse en rotation est le principal atout de ce design. Il s’agit d’une paire de roues pensée pour un type de coureur précis plutôt que d’un compromis passe-partout.

Cadex Race GC : un nouveau pneu de course tubeless

Le troisième volet du lancement est le Cadex Race GC, un pneu route exclusivement tubeless avec une construction de 240 TPI. Giant revendique un gain de 6,6 W en efficacité de roulement par rapport aux pneus montés sur le TCR de génération précédente. Il s’agit d’un chiffre du fabricant, et les données indépendantes de résistance au roulement ne sont pas encore disponibles : mieux vaut le considérer comme un objectif plutôt que comme un résultat confirmé.

L’adhérence est plus facile à juger que la résistance au roulement, et le Race GC s’est montré sûr et bien posé dans les virages pris fort sur les descentes rapides, offrant un niveau de confiance qui compte plus qu’un chiffre en watts sur une route sinueuse. Le tubeless exclusif signifie que les cyclistes qui utilisent encore des chambres à air devront changer leur configuration : mieux vaut vérifier la compatibilité avant d’acheter.

Premières impressions : poids, rigidité et comportement

La première chose qui frappe sur la route est l’absence de masse. À 6,4 kg pour le vélo complet, et un peu moins de 6,8 kg pour une taille ML avec pédales et compteur, le TCR accélère et grimpe avec la facilité que l’on attend d’un vélo de cette catégorie de poids. Le cadre, la fourche et le cintre sont rigides, et les roues semblent encore plus rigides, ce qui rend la réponse particulièrement directe.

Le comportement suit de près la formule TCR. Les valeurs de stack, de reach et de trail préservent la direction vive et orientée course qui fait la réputation de la plateforme, tout en restant accessible aux cyclistes qui ne courent pas. Le confort n’a pas posé problème sur les routes lisses de cette première prise en main, et la position convenait bien à 181 cm sur une taille ML. Les revêtements plus rugueux de nos routes habituelles constitueront le vrai test de compliance.

Les gains aérodynamiques sont la partie la plus difficile à évaluer. L’amélioration revendiquée de 4 W pour le vélo complet reste modeste, et savoir si cela suffit à rivaliser avec les vélos aéro polyvalents les plus rapides reste une question ouverte. Le poids et la rigidité, plutôt que la traînée pure, sont clairement les axes sur lesquels Giant a mis l’accent.

Cockpit, dégagement des pneus et place du TCR dans la gamme

Le TCR Advanced SL haut de gamme utilise un cockpit en deux pièces : un cintre en carbone associé à une potence séparée, plutôt que le cintre et la potence monoblocs en carbone que l’on trouve chez certains concurrents. Ce choix présente de réels avantages, car la longueur de potence et la largeur du cintre se modifient bien plus facilement, mais les cyclistes qui dépensent une telle somme dans un vélo de performance peuvent s’attendre à un ensemble monobloc et au léger bénéfice aérodynamique qui l’accompagne.

Le dégagement des pneus est globalement inchangé, ce qui pourrait décevoir les cyclistes espérant plus de volume. L’argument de Giant est que le Defy, vélo d’endurance, couvre ce terrain avec un dégagement pour des pneus jusqu’à 38 mm, laissant le TCR concentré sur la course. Au sein de la gamme Giant, le Propel est l’option la plus aérodynamique et ne concède que peu de poids, si bien que le TCR se positionne comme le plus léger et le plus agile des deux.

Conseils d’achat : lequel correspond à votre pratique

Le TCR Advanced SL a du sens pour les cyclistes qui veulent un vélo de course polyvalent, léger et rigide, et qui se satisfont d’une géométrie de course, de freins à disque et d’un gain aérodynamique modeste. Si vous courez, grimpez beaucoup ou aimez simplement un vélo au comportement vif, l’ensemble est cohérent et le poids est réellement compétitif. Les cyclistes en quête de performance aérodynamique maximale devraient comparer avec le Propel avant de se décider.

Côté roues, la Max 40 convient aux cyclistes qui recherchent une faible masse en rotation et un comportement prévisible au vent de travers, et qui peuvent vivre avec un corps de roue libre bruyant. Le Race GC s’adresse aux cyclistes déjà convertis au tubeless, pour qui le gain d’efficacité de roulement revendiqué est le principal attrait.

Un point à mettre dans la balance pour ces trois produits : les revendications aérodynamiques de Giant pour le nouveau TCR sont incrémentales plutôt que spectaculaires. Le vélo est plus léger et plus rigide, et ce sont ces qualités que l’on ressentira le plus nettement dans une montée ou un sprint.

Le niveau de finition compte autant que la plateforme. Les modèles Pro et Advanced partagent une grande partie du caractère du SL à moindre coût, et une finition plus modeste est un moyen judicieux d’obtenir la géométrie et le comportement sans payer le cadre phare.

Conclusion

Le TCR de dixième génération est une évolution plutôt qu’une réinvention, et c’est en grande partie un compliment. Giant a conservé la silhouette et le comportement qui ont fait le succès de la plateforme, tout en réduisant le poids, en augmentant la rigidité et en réalisant des progrès aérodynamiques mesurés. La paire de roues Cadex Max 40 et le pneu Race GC complètent le tableau, et les trois fonctionnent mieux ensemble. Les cyclistes qui veulent la version la plus légère et la plus rigide d’un vélo de course éprouvé ont ici une option solide, tandis que ceux qui privilégient l’aérodynamique devraient comparer attentivement avant de s’engager.