Premier aperçu du Cube Litening Aero : la vitesse aéro de course à un prix plus accessible

Introduction

Cube a lancé un nouveau Litening Aero, et l’essentiel est simple : un cadre carbone entièrement optimisé pour l’aérodynamisme, un groupe Shimano haut de gamme et des roues à profil haut pour 7 500 livres dans la version testée. Cela reste une somme considérable, mais c’est le marché dans son ensemble qui compte ici. Un vélo de course aéro comparable, doté du même niveau d’équipement et arborant un nom plus prestigieux sur le tube diagonal, peut facilement atteindre environ 12 000 livres.

Le vélo vient tout juste d’arriver et n’a pour l’instant connu que quelques sorties : une virée vallonnée de quatre heures avec quelques répétitions de côte et une sortie rapide en groupe local, il s’agit donc d’un premier aperçu plutôt que d’un verdict complet sur le long terme. Les évolutions du cadre, l’équipement, le poids sur la balance et les premières impressions de roulage sont détaillés ci-dessous.

À qui s’adresse ce vélo

C’est un vélo de course pour les cyclistes qui veulent la vitesse aéro sans le budget d’un superbike. Il convient aux amateurs qui courent, participent à des sorties rapides en groupe ou veulent simplement maintenir leur vitesse sur un terrain vallonné. Son dégagement de pneus généreux et le travail réalisé sur le confort le rendent aussi plus polyvalent qu’une pure machine de critérium.

Il convient moins aux grimpeurs obsédés par le poids. Le Litening Aero est léger, mais ce n’est pas le vélo le plus léger de cette catégorie.

Principaux atouts

L’argumentaire de ce vélo repose sur trois éléments : des performances aéro de course, une fiche technique très complète et un prix nettement inférieur à celui des noms les plus prestigieux de la catégorie.

Modifications du cadre aéro

Cube revendique une réduction de la traînée de 6,2 watts pour le nouveau cadre, la fourche et le cintre par rapport au modèle précédent. La marque n’a publié ni livre blanc ni données d’essais aérodynamiques détaillées, la vérification indépendante reste donc à venir.

Visuellement, les changements sont subtils. Le tube de direction est plus étroit et plus profond, les lames de fourche sont plus profondes, et l’axe traversant n’a pas été obturé au niveau de la fourche, ce qui laisse une petite ouverture visible plutôt que l’aspect plus propre et couvert observé sur certains vélos de course rivaux. Un gros tube diagonal à profil haut utilise une nouvelle jonction, un détail de plus en plus courant sur les cadres aéro.

À l’arrière, le tube de selle épouse toujours la roue arrière, tandis que le tube supérieur descend désormais davantage là où la tige de selle s’insère, exposant plus de tige pour la compliance. Deux petites vis serrent la tige de selle en place, en poussant une plaque métallique contre le dos plat de la tige, et l’ensemble est resté fermement en place sans glissement lors des premières sorties. Cube revendique une amélioration de 10 % du confort de selle grâce à la nouvelle conception de tige de selle et de son collier.

Le cadre serait également 150 g plus léger qu’auparavant et utilise une patte de dérailleur UDH, ce qui ouvre la voie à une configuration SRAM ultérieure. Le dégagement de pneus passe à 34 mm, contre 28 mm sur le vélo précédent, et dépasse les 32 mm typiques de certains vélos de course rivaux, même si les vélos de série sont livrés avec des pneus de 28 mm.

Qualité de roulage et comportement

Les premières sorties indiquent un vélo rapide. Il tient bien sa vitesse et se montre posé et stable entre 35 et 45 km/h, exactement la plage qui compte lors d’une sortie rapide en groupe. La rigidité est abondante autour du boîtier de pédalier et du tube de direction, aussi bien en position assise à 300-350 watts qu’en danseuse, et l’avant reste tendu lors des efforts violents sur le cintre.

Le confort est la surprise. Malgré les profils de tubes généreux, le roulage sur des routes rugueuses et dégradées avec des pneus de 28 mm gonflés à 55 psi est plus doux que l’apparence ne le laisse penser, et une sortie de quatre heures ne nous a pas laissés épuisés. Le comportement est conventionnel et prévisible, et la géométrie est inchangée par rapport au modèle précédent, désormais proposée en sept tailles après l’ajout d’une 62. Le vélo s’est aussi immédiatement révélé bien adapté à la position visée, sans aucun réglage nécessaire sur la selle, le cintre ou les roues.

Équipement et roues

La configuration associe un Shimano Dura-Ace Di2 à un capteur de puissance double face 4iiii, un choix judicieux sur un vélo de course de ce niveau. Les roues sont un véritable sujet de conversation. Newmen fournit un profil mixte de 60 mm à l’avant et 66 mm à l’arrière, avec des rayons plats en carbone, des moyeux maison, une largeur interne de jante de 22 mm et un poids annoncé de 1 366 g, ce qui est impressionnant pour des jantes aussi hautes.

Les roues cachent leurs valves à l’intérieur de la jante. Un petit bouchon peut être retiré pour révéler une valve Schrader courte, et un outil fourni se visse dessus pour la convertir en Presta et permettre le gonflage. Cela fonctionne bien, mais l’outil doit être emporté à chaque sortie. Les pneus sont des Schwalbe Pro One Aero en 28 mm à l’avant comme à l’arrière.

Le cintre est le IC Aero Max, l’une des trois options de la gamme. Il est très profond sur les parties supérieures pour gérer le flux d’air, avec des drops peu prononcés, un léger flare et une forme plus étroite au niveau des drops. Il est aussi très volumineux sur les parties supérieures, ce qui est confortable dans les virages mais représente beaucoup à tenir pour des mains plus petites. La jante arrière dépasse la limite UCI de 65 mm, elle ne serait donc pas homologuée en compétition sous l’égide de l’UCI.

Sur la balance, une taille 56 avec la configuration haut de gamme complète et sans pédales pesait 7,2 kg, contre 7,1 kg annoncés. Une configuration SRAM Red est annoncée à 6,9 kg.

Points à considérer avant l’achat

La principale réserve concerne la vérification. L’amélioration aérodynamique est une affirmation du fabricant, sans données d’essai publiées ; il vaut donc mieux attendre des tests indépendants avant de considérer le chiffre de 6,2 watts comme acquis.

Le poids est la deuxième considération. Avec 7,2 kg mesurés, ce n’est pas un leader de la catégorie. Certains vélos de course rivaux sont plus légers, et le Canyon Aeroad CFR est donné autour de 7,1 kg. Les parties supérieures du cintre diviseront aussi les avis, car elles sont conçues pour des cyclistes qui passent l’essentiel de leur temps dans les drops ou sur les cocottes.

Il y a aussi des points pratiques plus secondaires. La conception à valve cachée ajoute un outil au kit de sortie, les vélos de série sont livrés avec des pneus de 28 mm alors que le cadre accepte 34 mm, et la roue arrière n’est pas homologuée UCI. La géométrie reste conservatrice plutôt que de pousser les cyclistes vers une position plus agressive de type contre-la-montre, ce que certains acheteurs pourraient considérer comme une occasion manquée.

Conseils d’achat

L’argument du rapport qualité-prix est le point le plus fort de l’histoire. La gamme démarre à 5 000 livres avec soit SRAM Force AXS, soit Shimano Ultegra Di2, et culmine à 7 500 livres avec SRAM Red AXS ou la configuration Dura-Ace Di2 testée ici. Cube vend aussi via des magasins de cycles plutôt qu’en direct, ce qui compte si vous voulez du support et un vrai ajustement.

Pour un cycliste qui veut des performances aéro de course avec des roues hautes, un cockpit intégré et un groupe électronique, c’est beaucoup d’équipement pour le prix, et cela creuse un large écart à la baisse face aux rivaux premium. Les cyclistes qui privilégient le poids le plus faible possible, veulent des données aéro publiées ou ont besoin d’une roue arrière homologuée UCI voudront comparer attentivement avant de s’engager. Une évaluation sur le plus long terme reste à venir.

Conclusion

Le Cube Litening Aero défend clairement ses arguments : vitesse aéro de course, groupe haut de gamme, roues remarquables et dégagement de pneus utile de 34 mm, à un prix nettement inférieur à celui des noms les plus prestigieux de la catégorie. Les questions en suspens restent les affirmations aérodynamiques non vérifiées, un poids qui reste derrière les rivaux les plus légers et une forme de cintre qui ne conviendra pas à tout le monde. Pour les coureurs attentifs au rapport qualité-prix, il mérite une place sur la liste finale.