Copier les pros : trois améliorations cyclistes éprouvées en course qui valent la peine d'être envisagées

Introduction

Les coureurs professionnels sont un groupe facile à imiter. Ils ont accès à davantage de technologie, à plus de temps d’essai et à une compréhension plus profonde de la science du matériel de pointe que la plupart des amateurs n’en auront jamais, et ils sont payés pour aller le plus vite possible. Quand un équipement les aide à gagner des courses qui se décident par des marges infimes, il est raisonnable de se demander s’il nous aiderait aussi.

Certains oui. D’autres non. La différence tient généralement à la vitesse à laquelle vous roulez, à la fréquence de vos sorties et au fait d’avoir ou non une voiture d’équipe derrière vous. Ce guide passe en revue trois équipements qui ont gagné leur place dans le peloton professionnel et qui ont du sens pour les cyclistes ordinaires, ainsi que les tendances qu’il vaut mieux laisser à ceux qui parcourent 30 000 km par an.

Un principe traverse tout ce qui suit : un article ne mérite une recommandation ici que s’il apporte un bénéfice réel aux vitesses et sur les distances que la plupart des cyclistes couvrent réellement, et non parce qu’il a l’air de faire le job.

Ce que les pros font juste

Le changement le plus important dans la réflexion sur le matériel professionnel, c’est que l’aérodynamique compte désormais plus que le poids. La limite de poids de l’UCI, fixée à 6,8 kg, est rarement atteinte, et les vélos des pros affichent souvent 7,2 à 7,4 kg en course. Les équipes ont accepté les grammes supplémentaires parce que la traînée aérodynamique coûte plus de temps que le poids.

La raison est simple. Au-delà d’environ 15 mph, le coureur représente environ 80 % de la traînée totale, de sorte que réduire la surface frontale et fluidifier le flux d’air est payant. Les professionnels roulent bien plus vite que la plupart des amateurs, ce qui rend les gains plus importants pour eux, mais tout cycliste au-dessus de ce seuil en profite aussi. Comme les amateurs passent souvent plus de temps sur le parcours qu’un professionnel, le bénéfice cumulé peut être significatif.

Les pneus plus larges et les montages tubeless suivent le même schéma. Les coureurs professionnels sont longtemps restés fidèles aux pneus de 23 mm et 25 mm pendant que les cyclistes ordinaires passaient au 28 mm, au 30 mm et au 32 mm. Le peloton a fini par suivre : le 28 mm est la nouvelle norme, et les 30 mm et 32 mm apparaissent sur les étapes de gravel et de pavés. Les pneus plus larges offrent une résistance au roulement plus faible parce que la surface de contact est plus courte et plus large, et ils peuvent être gonflés à des pressions plus basses, ce qui absorbe les bosses au lieu de dépenser de l’énergie à soulever le vélo et le cycliste par-dessus. Le confort s’améliore aussi, et un pneu large gonflé autour de 50 à 55 PSI encaisse bien mieux les routes dégradées, les fissures et les nids-de-poule.

Le tubeless a suivi une trajectoire similaire. Les boyaux, autrefois collés à la jante, appartiennent de fait au passé dans le peloton professionnel. Les pneus et jantes tubeless modernes s’assemblent de manière fiable, se gonflent avec une pompe à pied classique et sont moins salissants qu’avant. Certaines équipes utilisent encore des chambres à air légères en TPU ou en latex avec des pneus compatibles tubeless plutôt que du préventif, car le préventif doit être complété au fil des semaines et des mois et rend les changements de pneus plus salissants. Les deux approches fonctionnent, et les problèmes de compatibilité appartiennent largement au passé.

ENVE SES 4.5 : roues à profil haut

Les roues carbone aérodynamiques à profil haut sont l’amélioration de performance la plus évidente disponible pour un vélo de route, et c’est la première chose qui vaut la peine d’être copiée du peloton professionnel. La plupart des professionnels roulent avec des jantes de 40 à 50 mm de profondeur, un profil qui équilibre le gain aérodynamique, le poids et le comportement.

L’ENVE SES 4.5 se situe dans cette plage et fait partie des paires de roues que l’on voit sous les coureurs aux avant-postes du Tour de France. Un débat de longue date porte sur le passage à une roue plus basse et plus légère pour les étapes de montagne, ce qui économise environ 100 à 200 g de poids à grimper. L’argument contraire a tenu bon : l’avantage aérodynamique d’une jante haute dans la descente et sur le plat menant à la ligne d’arrivée pèse plus lourd que cette petite économie de poids. Pour la plupart des cyclistes, les roues à profil haut restent le plus grand gain aérodynamique disponible sur un vélo de route.

Cela en fait une première amélioration judicieuse pour les cyclistes qui veulent aller plus vite à effort égal. Les compromis valent la peine d’être connus avant d’acheter. Une jante plus profonde est plus lourde qu’une jante basse, donc ceux qui privilégient le poids à grimper avant tout devraient réfléchir à deux fois. Comme pour tout changement de roue, la compatibilité du cadre, des freins et des axes mérite d’être vérifiée avant de commander.

Specialized Power : selles à nez court

La conception des selles a beaucoup évolué au fil des années, et la tendance professionnelle actuelle est à la selle à nez court, dont la Specialized Power est l’un des exemples les plus connus. Cette forme existe à cause de la façon dont les professionnels modernes se tiennent sur un vélo : beaucoup choisissent une taille de cadre inférieure pour obtenir un poste de pilotage plus bas, puis avancent la selle aussi loin que le règlement le permet afin d’ouvrir une position aérodynamique agressive.

Les règles de l’UCI régissent la distance maximale à laquelle le nez d’une selle peut se trouver devant le boîtier de pédalier. Retirer deux ou trois centimètres de nez contourne cette limite et permet au coureur d’avancer davantage. En dehors de la course, les selles à nez court sont aussi réellement confortables, ce qui explique pourquoi cette forme s’est répandue bien au-delà du peloton professionnel.

Trek Madone : géométrie de cintre étroit

La largeur du cintre est devenue l’une des tendances les plus évolutives du peloton professionnel, et la raison tient à une physique simple. Si le coureur représente environ 80 % de la traînée au-delà de 15 mph, réduire le profil frontal du corps revient à percer un trou plus petit dans l’air. Des cintres étroits réduisent la traînée, si bien qu’un coureur va plus vite à effort égal ou tient la même vitesse avec moins d’effort.

Les fabricants ont répondu avec des conceptions plus étroites. Le Trek Madone en est un bon exemple : c’est un vélo de route conçu autour d’un cintre très étroit. Le schéma moderne est étroit au niveau des cocottes, là où la position aérodynamique est tenue, avec un évasement dans les drops pour plus de contrôle en descente. L’UCI a entrepris de limiter l’étroitesse possible d’une configuration avec les cocottes rentrées, il y a donc des limites à respecter.

Changer de cintre est l’un des gains aérodynamiques les plus faciles, même s’il y a un détail pratique à signaler. Les vélos avec un cintre et une potence monoblocs nécessitent un remplacement monobloc assorti, ce qui est une opération plus délicate que le remplacement d’un cintre standard, mais ce n’est pas impossible pour un mécanicien compétent.

Ce qu’il faut laisser aux pros

Tout ne se transpose pas. Les potences descendues au maximum sont l’erreur classique. Une potence sans entretoise entre elle et le cadre a l’air professionnelle, mais un poste de pilotage très bas exige la souplesse et la condition physique que procurent 30 000 km par an. Les cyclistes qui sortent une ou deux fois par semaine le paient souvent par des maux de dos, des épaules douloureuses et quelques heures misérables en selle. Même au sein du peloton professionnel, la tendance s’est éloignée des potences totalement descendues, avec davantage de coureurs qui conservent quelques entretoises. Faire preuve de bon sens sur la position ne coûte rien et est plus rapide en pratique.

Les braquets démesurés sont une autre tendance à laisser de côté. Là où le 53/39 était autrefois la norme, les plateaux de 54, 55 et 56 dents sont aujourd’hui courants. Cela a du sens dans un peloton dont la moyenne est extrêmement élevée, mais les gros braquets exigent une puissance et une condition physique énormes pour être emmenés. La plupart des cyclistes n’utilisent jamais toute la plage de cassette derrière un plateau aussi grand. Des plateaux plus petits associés à une cassette à large plage, comme un montage 12 vitesses de ce type, conviennent aux vitesses et aux puissances que produisent les cyclistes ordinaires, et ils rendent la montée plus facile plutôt que plus difficile.

Les combinaisons intégrales entrent dans la même catégorie. Autrefois réservées au contre-la-montre, les tenues une pièce short et maillot sont désormais portées sur des courses par étapes entières par les coureurs les plus rapides. Elles sont plus rapides, mais elles sacrifient le confort, la polyvalence et le côté pratique, y compris les trois poches sur lesquelles comptent la plupart des cyclistes. Les professionnels sont ravitaillés en nourriture et en eau par une équipe, ils n’ont donc pas besoin de transporter grand-chose. Pour la pratique régulière, un maillot et un short normaux restent plus confortables et plus pratiques.

Les chaussettes aéro sont le dernier article à remettre en question. Les chaussettes hautes fabriquées dans des tissus spéciaux qui canalisent l’air autour de la jambe peuvent économiser quelques watts, ce qui compte en course. Pour une cyclosportive ou une sortie du week-end aux vitesses du monde réel, l’économie est faible et le coût esthétique élevé. À moins de courir, des chaussettes ordinaires sont le meilleur choix.

Conseils d’achat

Si l’objectif est simplement de rouler plus vite, donnez la priorité aux changements qui apportent le plus grand bénéfice pour l’argent investi.

Les roues d’abord. Une paire de roues carbone à profil haut dans la plage de 40 à 50 mm est le plus grand gain aérodynamique disponible sur un vélo de route, et elle améliore chaque sortie plutôt qu’un type de terrain particulier. Vérifiez la compatibilité avec votre cadre et vos freins avant de commander.

Les pneus sont l’amélioration significative la moins chère. Passer à des gommes plus larges, autour de 28 mm et plus, apporte une résistance au roulement plus faible et un grand gain de confort, et cela peut s’accompagner d’un montage tubeless ou de chambres à air légères selon l’entretien que vous êtes prêt à assumer.

Viennent ensuite la position et les points de contact. Une selle à nez court peut soutenir une position plus agressive et est confortable en soi, il vaut donc la peine de vérifier si la forme vous convient avant de vous engager. Un cintre étroit réduit la surface frontale, et un vélo conçu autour d’un tel cintre, comme le Trek Madone, apporte ce bénéfice dès le départ.

Puis vient la liste à ignorer. Ne descendez pas la potence au maximum pour le look. N’installez pas un braquet conçu pour les vitesses de course professionnelles. Laissez les combinaisons intégrales et les chaussettes aéro aux coureurs qui font réellement de la compétition. Les gains de ces choix sont faibles aux vitesses amateurs, et les coûts en confort et en praticité sont bien réels.

Conclusion

Le peloton professionnel est un terrain d’essai utile, mais ce n’est pas un modèle. Les roues à profil haut, les pneus plus larges, les montages tubeless, les selles à nez court et les cintres étroits ont tous gagné leur place parce qu’ils apportent des bénéfices mesurables aux vitesses que la plupart des cyclistes atteignent. Les potences descendues au maximum, les braquets surdimensionnés, les combinaisons intégrales et les chaussettes aéro sont réglés pour un autre type de pratique.

Copiez le premier groupe et vous irez plus vite à effort égal. Laissez le second aux pros, et vous profiterez bien davantage de vos sorties.