87 vs 93 octane : ce qu'un test d'endurance sur le Honda GX200 a réellement révélé

Introduction

L’essence premium fait-elle réellement mieux tourner un petit moteur, ou payez-vous simplement plus à la pompe ? Pour le découvrir, quatre essences se sont affrontées : la 87 octane standard, la 91 octane sans éthanol, la 91 octane avec éthanol et la Amoco Gold 93 octane. Chaque carburant a été testé dans le même générateur onduleur Honda et dans un moteur Honda GX200 sous charge, avec des contrôles rigoureux pour garantir une comparaison équitable.

En résumé : l’octane supérieur n’a pas amélioré le rendement énergétique sur un moteur à carburateur, et l’avantage en accélération était réel mais faible. Voici comment les chiffres se sont comportés.

Comment les carburants ont été testés

Comme aucune station-service ne proposait les quatre carburants, l’essence provenait de trois stations différentes. Cela a introduit un problème bien réel : la plupart des stations partagent un même tuyau et une même pompe entre plusieurs octanes, de sorte que du carburant résiduel du client précédent peut rester dans la conduite. Lorsqu’une conduite dédiée était disponible, comme pour la 87 octane chez Casey’s General Store, elle a été utilisée directement. Lorsque les conduites étaient partagées, un gallon complet a d’abord été pompé dans un contenant de réserve pour purger la conduite, afin que chaque échantillon reste fidèle à son indice d’octane.

La teneur en éthanol a été vérifiée avec un testeur de déphasage : de l’eau distillée est ajoutée dans l’éprouvette, l’essence est versée par-dessus, et l’agitation fait se mélanger l’éthanol avec l’eau tandis que l’essence se sépare au-dessus. La 87 octane affichait environ 9 % d’éthanol, les deux 91 octane autour de 9 % ou pas du tout comme annoncé, et la Amoco Gold 93 exactement 10 %.

Test de rendement énergétique : le générateur onduleur

La première comparaison a utilisé un générateur onduleur Honda de 2 200 W, conçu pour la 87 octane mais fonctionnant très bien avec des indices supérieurs. La même quantité mesurée de carburant a été utilisée à chaque fois, le mode éco est resté désactivé, et la charge était constante : trois lampes halogènes consommant environ 1 381 W. Les températures d’échappement sont restées entre environ 510 et 520 degrés Fahrenheit pour chaque carburant.

Les résultats étaient quasi identiques. La 87 octane s’est épuisée au bout de 28 minutes 15 secondes. La 91 sans éthanol a tenu exactement 28 minutes, et la 91 avec éthanol s’est arrêtée légèrement plus tôt, à 27 minutes 53 secondes. La 93 octane a duré environ trois secondes de plus que la 87. Avec tous les carburants à moins de 20 secondes d’écart, le rendement énergétique est tout simplement trop proche pour trancher.

Fait intéressant, des tests antérieurs avec un générateur à injection avaient montré que le carburant sans éthanol offrait un meilleur rendement. Ce générateur est à carburateur, et avec un carburateur, cet avantage a entièrement disparu.

Test de force de traction : charge statique

Vint ensuite le Honda GX200, équipé d’une bougie neuve correctement calibrée et fonctionnant au calage d’usine, soit environ 24 à 25 degrés avant le point mort haut. Un nouvel embrayage et une nouvelle courroie d’entraînement ont été installés avant chaque test de carburant, car le test d’endurance à venir est rude pour le matériel.

Le test de traction statique a mesuré la force produite par chaque carburant. La 87 octane a brièvement atteint 241 lb, soit environ 109 kg. La 91 sans éthanol s’est située à une livre près, à 240 lb. La 91 avec éthanol a affiché le meilleur chiffre au calage d’usine avec 244 lb, et la 93 octane est arrivée à 241 lb, parfaitement dans la ligne des autres. Sur un moteur d’origine sous charge statique, les carburants étaient pratiquement interchangeables.

Test d’accélération : trois passages par carburant

Le véritable test d’endurance était l’accélération : le remorquage d’une remorque avec un tracteur de jardin à bord, avec un embrayage et une courroie neufs avant chaque passage. Chaque carburant a eu trois passages sur une piste de 100 ft, avec le premier cône à 40 ft.

Au calage d’usine, la 87 octane a affiché une moyenne de 8,5 secondes sur trois passages. La 91 sans éthanol a réduit ce temps à 8,19 secondes, et la 91 avec éthanol était encore plus rapide à 8,12 secondes, dont un deuxième passage à pile 8 secondes. La 93 octane a affiché une moyenne de 8,1 secondes. Les trois carburants à octane élevé ont terminé à moins d’un dixième de seconde l’un de l’autre, avec environ trois dixièmes d’avance sur la 87.

Avance à l’allumage : là où l’octane supérieur a enfin aidé

L’indice d’octane décrit la capacité d’un carburant à résister à une combustion prématurée, c’est pourquoi une avance à l’allumage accrue devrait favoriser les essences à octane élevé. Pour tester cette théorie, la clé de volant d’inertie d’origine a été remplacée par une clé décalée avançant le calage de 12 degrés supplémentaires, portant le calage total à environ 35 degrés.

L’amélioration a été nette sur toute la ligne. La 87 octane a gagné environ 6 % de force de traction à 256 lb et a établi un meilleur passage de 7,74 secondes. La 91 sans éthanol a atteint 264 lb de force, le chiffre le plus élevé de la journée, avec une moyenne de 7,63 secondes. La 91 avec éthanol s’est également améliorée à 258 lb et a égalisé avec une moyenne de 7,63 secondes. La 93 octane, une fois une courroie d’entraînement qui patinait remplacée et retestée avec une courroie complètement chaude, a aussi affiché une moyenne de 7,63 secondes avec un intermédiaire de 4,22 secondes à 40 ft, le plus rapide du test.

En examinant les meilleurs passages individuels, les deux 91 et la 93 ont fait égalité à 7,53 secondes, tandis que le meilleur temps de la 87 était de 7,74 secondes. Avec l’avance au calage, l’octane supérieur a donc apporté un léger mais mesurable avantage en accélération.

Conseils d’achat

L’octane supérieur n’a pas amélioré le rendement énergétique sur ce moteur à carburateur, et les gains en accélération, bien que réels, étaient modestes. La recommandation pratique est simple : achetez de la 87 octane, sauf si votre véhicule ou votre équipement exige spécifiquement un indice supérieur. Si votre véhicule est équipé d’un turbocompresseur, il a probablement besoin de plus que de la 87. Et si vous avez un moteur à injection, le carburant sans éthanol peut encore valoir la peine d’être considéré, car les tests antérieurs sur moteur à injection ont bien montré un bénéfice de rendement que le moteur à carburateur de ce test n’a pas affiché.

Conclusion

Au terme d’un test de rendement sur générateur et d’une véritable épreuve de remorquage sur le GX200, les quatre carburants se sont révélés remarquablement proches. Le rendement énergétique était pratiquement identique, les écarts de force de traction se comptaient en quelques livres, et ce n’est qu’avec l’avance au calage que les octanes supérieurs ont pris une avance mesurable, et encore de fractions de seconde. Pour la plupart des propriétaires de petits moteurs, la 87 octane reste le choix par défaut le plus sensé, et payer pour du premium n’a de sens que lorsque le moteur est conçu pour l’utiliser.