Análisis del Zlin Norden: Un taildragger STOL moderno con rendimiento real

Introducción

El Zlin Norden ha atraído mucha atención desde su llegada a Estados Unidos hace un par de años, y con razón. Parece un clásico taildragger para backcountry, pero fue diseñado desde cero alrededor del motor turbo Rotax 915, con una célula a escala reducida y un ala totalmente metálica que cambia lo que una aeronave estilo Cub puede hacer. Actualmente se ofrece tanto como LSA listo para volar fabricado en fábrica y, en noticias muy recientes, como kit EAB.

Para quién es el Zlin Norden

Esta aeronave es ideal para pilotos que quieren un rendimiento genuino en campos cortos sin sacrificar la velocidad de crucero. Con un 915is que produce 141 caballos de potencia, un 916is que produce 160 caballos, u opciones de Edge Performance de mayor potencia a través del distribuidor de EE. UU., el Norden cruza a alrededor de 126 mph a 5.000 ft, asciende a 1.800 ft por minuto y despega en tan solo 60 ft según la carga. El peso vacío es de 825 lbs con un peso máximo al despegue de 1.760 lbs, y hay disponible una hélice de paso constante.

Comparado con un Super Cub, el fuselaje es ligeramente más pequeño, pero se conserva el espacio de la cabina: la altura libre, el espacio para las piernas y el espacio para los codos son más generosos que en un Super Cub típico. Eso lo convierte en una opción práctica para pilotos de gran tamaño o para quien lleve habitualmente un pasajero en largos viajes por el backcountry.

Principales fortalezas

El ala es donde el Norden realmente se aleja de la fórmula del Cub. Es totalmente metálica, con un slat eléctrico retráctil que se despliega mediante un interruptor en el mando en unos tres segundos. Los slats están conectados entre sí, por lo que no es posible un despliegue asimétrico. En el aterrizaje, el slat permite volar más despacio manteniendo el flujo de aire adherido sobre la parte superior del ala, y la pérdida no es con caída de ala; es un descenso suave, lo que hace que el vuelo lento sea notablemente más seguro.

Las cifras lo respaldan. La aeronave entra en pérdida a unos 38 mph con los slats retraídos y a unos 28 mph con ellos extendidos, y extender el slat permite aterrizar alrededor de 10 mph más despacio que con flaps solamente. Como los slats se retraen, no hay penalización en la velocidad máxima.

Los flaps son igualmente hardware serio: flaps Fowler de doble ranura que abarcan aproximadamente dos tercios de la envergadura, mucho más que el tercio de envergadura típico de un Cub. Como el ala es metálica, el alerón puede tener una cuerda más profunda, conservando una autoridad real de los alerones en vuelo lento a pesar de los anchos flaps.

Rendimiento y crucero

Con el motor turbo y un ala limpia, el crucero depende de la altitud de densidad. En un día suave de 70-75 grados, volando a baja altitud con mezcla pobre a unas 6 gallonas por hora, la aeronave marca unos 115 mph. Aumentando la potencia a unas 8,5 gallonas por hora se obtienen 127 mph indicados, y por encima de 12,5 gallonas por hora puede alcanzar 150 mph reales. Esa combinación de capacidad en campos cortos y velocidad punta genuina es rara en esta clase.

Cabina, comodidad y mandos

El Norden se pilota en solitario desde el asiento delantero, con los mandos del slat y de los flaps ubicados únicamente delante. Los vuelos de demostración desde el asiento trasero siguen siendo cómodos, pero el ocupante delantero opera los flaps y los slats. Una palanca de flaps estilo Johnson-bar permite una extensión y retracción rápida de los flaps para despegues y aterrizajes. El flujo de aire también está bien resuelto: una gran ventana semiabierta tipo shooter en el lado de la puerta, más rejillas de ventilación a presión para ambos ocupantes, mantienen la cabina tolerable incluso en días de 100 grados.

Los mandos de vuelo son tubos push-pull en todo el sistema, con timones accionados por cables y cables que llegan a loskung bellcranks de los alerones; la interconexión de los alerones elimina el juego. Las alas son fijas, sin opción plegable. La aviónica es configurable, con opciones Garmin o Dynon, y la aeronave mostrada combina un monitor de motor y velocímetro Kanardia con un Garmin aera 760 en el centro.

Opción de kit y apoyo al montaje

La novedad más reciente, anunciada poco antes de Oshkosh, es su disponibilidad como kit EAB. El kit está completo excepto la hélice, el motor y la aviónica, y requiere algo de trabajo de entelado en el fuselaje y los empenajes, además de la instalación de instrumentos, aviónica y motor. Notablemente, el ala viene totalmente ensamblada y no requiere remachado, lo que ahorra mucho tiempo y elimina el desafío de escuadrar un ala durante el montaje. El plazo de entrega es de aproximadamente 6 meses para un kit y de aproximadamente 14 meses para una aeronave completa fabricada en fábrica.

Las opciones son amplias: elección de aviónica, ruedas, frenos y mejoras de suspensión como frenos Beringer o amortiguadores TK1 (los kits estándar usan tren de goma elástica, y la aeronave mostrada lleva amortiguadores Acme). Las opciones de hélice incluyen la hidráulica Cato con palas STOL de 82 pulgadas, descrita como la hélice de mayor tracción estática probada en la célula; la E-prop, la favorita de la fábrica y la opción de paso constante más económica; y versiones ajustables en tierra para montajes económicos. En cuanto a la potencia, Edge Performance ofrece un motor atmosférico de 120 hp, un turbo de 160 hp basado en el 912 y un turbo de 185 hp basado en el 916, todas opciones experimental amateur-built, mientras que los montajes de fábrica usan un Rotax 916 de serie. El distribuidor de EE. UU., Stol Creek Aviation, gestiona la importación, las piezas, las consultas de apoyo al montaje y las mejoras de motor Edge Performance internas.

Consejo de compra

Si quiere una aeronave lista para volar y prefiere el apoyo de fábrica, el LSA completo con un Rotax 916 de serie es el camino directo, presupuestando el plazo de entrega de aproximadamente 14 meses. Si disfruta construyendo y quiere personalizar las opciones, el recién anunciado kit EAB con su ala preensamblada y sin remachado es una vía atractiva con un plazo más corto de 6 meses. Los pilotos enfocados al backcountry deberían considerar seriamente la hélice Cato, mientras que los constructores con presupuesto ajustado pueden optar por la E-prop o una hélice ajustable en tierra. Las configuraciones completas de montaje, los precios y las opciones están disponibles a través de Zlin Aviation USA.

Conclusión

El Zlin Norden justifica su hype al hacer dos cosas que la mayoría de aeronaves estilo Cub no pueden: aterrizar notablemente despacio y corto gracias a los slats eléctricos y los enormes flaps Fowler de doble ranura, mientras sigue crucerando rápido con potencia turbo. Con la flexibilidad añadida de la vía fabricada en fábrica o el kit, es un contendiente serio para los pilotos de backcountry que se niegan a renunciar a una capacidad para obtener la otra.