Superbikes vintage vs. bicicletas aero de carretera modernas: seis cuadros que cambiaron el ciclismo de competición

Introducción

Algunas bicicletas de carreras se recuerdan por sus resultados. Un grupo más reducido se recuerda por cambiar lo que se permitía que fuera una bicicleta de competición. La Lotus 110, la Hotta, la Cervélo S3, la Bianchi Mega Pro XL y la Giant MCR pertenecen a ese segundo grupo: máquinas que llegaron con formas radicales, ganaron al más alto nivel del deporte y, en varios casos, fueron excluidas por reglamento de la competición por completo.

Frente a ellas se sitúa una bicicleta aero de carretera de generación actual, la Pinarello F9, construida según las reglas que aquellas máquinas más antiguas ayudaron a crear.

Esta guía cubre qué es realmente cada cuadro, qué logró y qué revelan las comparaciones directas con bicicletas aero de carretera modernas sobre de dónde viene realmente la velocidad.

Lo que realmente ofrecen estas máquinas de carreras vintage

Para que la comparación tenga algún sentido, las pruebas se hicieron de forma consecutiva en las mismas carreteras con pedales con potenciómetro montados en ambas bicicletas, de modo que el esfuerzo pudiera igualarse lo más posible. Aun así quedan muchas variables: distintas posiciones de conducción, distintos anchos y presiones de neumáticos, distintas ruedas y desarrollos muy diferentes. Cualquier conclusión sobre la aerodinámica del cuadro por sí sola debe tomarse con cautela.

Aun así, el patrón es consistente y, para quien asume que tres décadas de desarrollo deben sumar una gran diferencia, resulta sorprendente. La Lotus 110 quedó por delante de una bicicleta aero de carretera moderna en un recorrido corto, por 13 segundos para un ciclista y por un solo segundo para otro. Una Cervélo S3 de 2010 cedió alrededor de cinco segundos de media, recuperando tiempo en la subida. Una Bianchi de aluminio de 1998 perdió solo dos segundos frente a un cuadro aero moderno en una ascensión de cuatro kilómetros. La Giant MCR concedió entre 19 y 26 segundos en un recorrido de 8,5 km, y una Hotta reconstruida con componentes modernos se quedó a unos 20 segundos.

Lo que esto sugiere es que la posición, los neumáticos, las ruedas y los desarrollos explican gran parte de la diferencia entre épocas. Los cuadros importan, pero no lo son todo, y una bicicleta de carreras antigua bien conservada rara vez es la máquina lenta que la gente espera que sea.

Lotus 110: la superbike de carretera

La Lotus 110 es la evolución de carretera de la Lotus 108, la bicicleta con la que Chris Boardman ganó el oro en persecución individual en los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992 y con la que estableció un récord del mundo en el proceso. La 110 fue pilotada por Boardman y su equipo en el Tour de Francia de 1994, donde marcó el mejor tiempo en el prólogo de contrarreloj a una media de 55 km/h.

El concepto vino del diseñador Mike Burrows. Para hacer la máquina utilizable en carretera, la 110 cambió la configuración de pista de la 108 por una horquilla más convencional, punteras verticales en lugar de punteras horizontales de pista, y la incorporación de cables, frenos y marchas. La silueta sigue siendo inconfundible, con su mástil de sillín curvado y la ausencia de tubo diagonal que define la forma Lotus.

No es ligera. Levantar la bicicleta es una auténtica sorpresa, y la conducción se define por una parte trasera rígida, una parte delantera notablemente flexible y una posición muy baja y agresiva. El frenado y el cambio son firmemente de su época, con manetas de fricción en los extremos de las extensiones y una huella de neumático estrecha que transmite cada bache.

En pruebas consecutivas frente a una bicicleta aero de carretera moderna, la Lotus quedó por delante para un ciclista y un solo segundo por delante para el otro, lo que está lo bastante cerca del margen de error como para que la lectura honesta sea que ambas son comparables en un recorrido corto.

Hotta: la superbike de carbono olvidada de Gran Bretaña

La Hotta se ideó en 1992 en torno a un cuadro monocasco de carbono, y el diseño original utilizaba un mono stay al estilo de la Lotus 108. El modelo de producción que llegó en 1993 pasó a vainas traseras dobles y una horquilla de carbono con palas para hacer la bicicleta viable comercialmente. El cuadro se construía en tres piezas que se unían a partir de un molde, obra de un ingeniero de una empresa de composites que antes fabricaba cuerpos de cámaras.

El éxito en competición llegó rápido, primero en el circuito británico de contrarreloj nacional y luego en manos de ciclistas como Graeme Obree y Chris Boardman. La horquilla de palas resultó ser la parte más influyente del diseño: podía montarse en cuadros con los patrocinadores correctos, y tanto el equipo Motorola como el Festina las encargaron para sus bicicletas de contrarreloj. Boardman usó una horquilla Hotta en la Lotus 108 con la que logró su récord de la hora, y los prólogos de contrarreloj del Tour de Francia de 1997 y 1998 se ganaron con el cuadro Hotta, aunque con otra marca. La normativa de la UCI de 1997 lo prohibió después, junto con la mayoría de los diseños más imaginativos de la época.

Reconstruida con ruedas, neumáticos, desarrollos y cockpit modernos, el cuadro está mucho más cerca de una bicicleta aero de carretera contemporánea de lo que sugiere su edad. Se quedó a unos 20 segundos de una máquina moderna en el recorrido de prueba, y la mayor limitación no era el cuadro, sino la parte delantera extremadamente baja de la bicicleta original, que es difícil de mantener durante mucho tiempo.

Cervélo S3: la bicicleta que normalizó las bicicletas aero de carretera

Cervélo fue fundada en 1995 por dos ingenieros, Gerard Vroomen y Phil White, que se conocieron en la Universidad McGill, en Canadá. Su primera máquina fue una radical bicicleta de contrarreloj, barrida por el mismo cambio de reglas de 1997 que puso fin a la carrera deportiva de la Hotta. Después llegó la bicicleta de contrarreloj P3 y, en 2002, apareció la Soloist, una bicicleta de carretera de aluminio con perfiles de tubo NACA obtenidos inicialmente de un proveedor de trenes de aterrizaje de aviones ligeros antes de ser extruidos a medida.

Patrocinar al equipo CSC a partir de 2003 dio al diseño su público, aunque las tres etapas del Tour de Francia que el equipo ganó ese año se consiguieron con la R2.5, más ligera y de tubos redondos, en lugar de con la Soloist aero. En 2005 la Soloist pasó al carbono y, en 2006, el nombre fue sustituido por SLC-SL, que recortó 200 g y llevó el cuadro por debajo del kilo.

La S3 llegó a tiempo para los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, donde fue llevada al segundo, tercer y cuarto puesto en la prueba de ruta masculina, y era la cuarta generación de la plataforma. El ejemplo que aparece aquí es una bicicleta de equipo del Tour de Francia de 2010. Su peso de cuadro declarado es de alrededor de 1.050 g, y el montaje completo pesaba 6,64 kg con pedales con potenciómetro incluidos, un kilo entero menos que la S5 actual. Los perfiles de tubo son lágrimas clásicas en lugar de los perfiles truncados que se usan hoy, y el tubo diagonal se afila hasta un punto fino que hace que un portabidones estándar parezca voluminoso en comparación.

Frente a una bicicleta aero de carretera moderna, fue alrededor de cinco segundos más lenta de media en la prueba, recuperando terreno en la subida.

Bianchi Mega Pro XL: el aluminio de la era Pantani en su máximo esplendor

1998 fue el punto álgido del aluminio en el pelotón profesional, y Bianchi construyó cuadros a medida para Marco Pantani con tubos de la serie 7.000 seleccionados según sus propias especificaciones. Se rumoreaba que aquellos cuadros pesaban menos de 1.000 g, y se dice que Pantani gastó alrededor de 30 en una sola temporada. El tubo diagonal tenía forma aerodinámica, que es a lo que se refiere la parte Mega Pro del nombre, y las horquillas de carbono las suministraba Time y solo se entregaban al equipo.

Esta bicicleta es un cuadro de equipo Bianchi de aquella temporada de 1998, con el que se compitió tanto en el Giro como en el Tour. Monta Campagnolo Record de nueve velocidades, en una época en la que Campagnolo fue el primero en llegar a nueve velocidades, junto con ruedas Shamal aero en lugar de las ruedas de escalada ultraligeras del momento, un sillín Selle Italia Flite y una potencia ITM Big One. Se rumoreaba que la propia bicicleta de Pantani pesaba 6,96 kg.

En una subida de cuatro kilómetros, la Bianchi de 25 años perdió solo dos segundos frente a una bicicleta aero de carretera moderna con grupo inalámbrico de 12 velocidades, y el ciclista empujaba unos 10 W más en la Bianchi para lograrlo. Eso hace que la diferencia de rendimiento sea aún menor de lo que sugiere el cronómetro por sí solo.

Giant MCR: la bicicleta aero de carretera que la UCI prohibió

La Giant MCR llegó en 1997 como una bicicleta aero de carretera de carbono monocasco producida en serie, diseñada por Mike Burrows, con el proceso de diseño iniciado como un proyecto de estudiante. Su propósito era llevar el rendimiento de la Lotus, prohibitivamente cara, a un público mucho más amplio, y lo hizo por 2.000 £, o aproximadamente 3.000 $ en aquel momento.

También incorporaba características que no se generalizarían hasta años después: enrutamiento interno de cables similar en concepto a diseños que aparecieron casi una década más tarde, y un juego de dirección integrado. Solo se produjo una talla de cuadro, bajo la teoría de que una tija de sillín larga y una potencia de altura ajustable permitirían que casi cualquiera se adaptara, y el precio reflejaba la simplicidad de un único molde.

Los compromisos se notan en carretera. El cuadro pesa 1.825 g, alrededor de un kilo más que un cuadro aero moderno, y la bicicleta completa llegaba a 9,6 kg con sus ruedas originales. Es cómoda, el manejo es sólido y la parte delantera es notablemente flexible bajo carga.

En un recorrido de 8,54 km, una bicicleta aero de carretera moderna fue 19 segundos más rápida para un ciclista y 26 segundos para el otro.

Pinarello F9: la referencia moderna

La Pinarello F9 es un cuadro aero de carretera de generación actual, y se diferencia de la Dogma F que corre el Ineos Grenadiers en el grado de fibra de carbono utilizado. Montaba un grupo inalámbrico Shimano Dura-Ace de 12 velocidades con ruedas aero y un cockpit de una pieza.

Su cuadro es unos 50 g más ligero que el peso rumoreado de los cuadros de aluminio a medida que Bianchi construyó en 1998, lo que recuerda lo pequeñas que se han vuelto las diferencias de peso tras un cuarto de siglo de desarrollo del carbono. Los neumáticos modernos, las llantas más anchas, los frenos de disco y un rango de desarrollos mucho más amplio se suman para crear una máquina que es más fácil de pilotar rápido durante más tiempo.

En la subida de prueba fue dos segundos más rápida que la Bianchi, con la salvedad de que el ciclista empujó más fuerte en la bicicleta más antigua.

Consejos generales de compra

La conclusión más útil de todo esto es que un cuadro de carreras vintage bien cuidado no es una compra de novedad que te dejará al final del grupo. En recorridos cortos y realistas, las diferencias con las bicicletas aero de carretera modernas se miden en segundos, y buena parte de eso viene de los neumáticos, las ruedas, la posición y los desarrollos, más que del propio cuadro.

Dicho esto, comprar una es una propuesta distinta a comprar una bicicleta nueva. Algunas de estas máquinas usan piezas no estándar, espaciado de bujes estrecho, bielas a medida o cuadros de una sola talla que no servirán para todos los ciclistas. Los frenos de llanta, los neumáticos tubulares, los desarrollos de nueve o diez velocidades y la geometría agresiva exigen cierta tolerancia. La disponibilidad de piezas es la verdadera limitación, y una bicicleta difícil de mantener es difícil de disfrutar.

Si lo que buscas es la máquina más rápida posible por el dinero, una bicicleta aero de carretera actual es la respuesta sencilla. Si lo que buscas es una bicicleta genuinamente rápida con una historia detrás, varios de los cuadros de aquí ofrecen mucho más de lo que sugiere la nostalgia.

Conclusión

Treinta años de desarrollo han producido bicicletas más rápidas, más ligeras, más cómodas y mucho más fáciles de usar en el día a día. Lo que no han producido es una diferencia dramática frente a los mejores diseños de los años noventa. La Lotus 110, la Hotta, la Cervélo S3, la Bianchi Mega Pro XL y la Giant MCR cedieron solo segundos frente a una bicicleta aero de carretera moderna en pruebas consecutivas, y en un caso la bicicleta antigua fue más rápida. Para cualquiera que sopesa una superbike vintage frente a un nuevo cuadro aero de carretera, la decisión se reduce a practicidad y carácter más que a velocidad pura.