Análisis de la Ribble Ultra SLR: una bicicleta de carretera aero moderna contra una leyenda contrarreloj de 1987

Introducción

De aerodinámica es fácil hablar y difícil ver. No se puede percibir directamente, es complicado medirla y, sin embargo, condiciona casi todas las decisiones que se toman en una bicicleta de carretera moderna. La Ribble Ultra SLR es una de las bicicletas de carretera aero más innovadoras que existen, y la forma más clara de entender qué significa eso es ponerla frente a una máquina de una época muy distinta.

Esa comparación se ha hecho directamente. Una bicicleta contrarreloj de 1987, una máquina que ganó el Tour de Francia y el Giro de Italia en la misma temporada con Stephen Roche, se rodó cara a cara contra la Ultra SLR en un circuito contrarreloj de 8,55 km. Ambos ciclistas montaron las dos bicicletas. Sobre la bicicleta de carretera aero moderna, un ciclista fue 29 segundos más rápido con la potencia ajustada con un margen de un vatio, y el otro fue 45 segundos más rápido. Son el tipo de diferencias que convierten a una bicicleta de carretera en una alternativa real a una máquina contrarreloj especializada de aquella generación.

Para quién es la Ribble Ultra SLR

La Ultra SLR encaja con ciclistas que buscan velocidad sin renunciar a la usabilidad cotidiana de una bicicleta de carretera. Está construida sobre un cuadro de fibra de carbono que pesa algo más de 1.000 g, con una bicicleta completa de aproximadamente 8,5 kg. Es un peso competitivo para una máquina con este nivel de perfil aerodinámico, y solo es realmente alcanzable en fibra de carbono.

La posición es central en el diseño. Donde la bicicleta de 1987 empujaba al ciclista lo más abajo posible con un tubo de dirección diminuto y una rueda delantera más pequeña de 26 pulgadas, la Ultra SLR utiliza una geometría de competición en carretera más convencional, bastante larga y bastante baja, pero notablemente más alta en la parte delantera. Eso permite al ciclista doblar los brazos hacia una posición más aerodinámica en lugar de estirarlos.

La anchura del manillar es donde el planteamiento se vuelve más interesante. Las barras miden 36 cm de centro a centro en las manetas, y existe una opción más estrecha de 33 cm que se abre hasta 37 cm en las caídas. A modo de comparación, el manillar de tipo bullhorn de la máquina de 1987 medía 42 cm de centro a centro, lo que entonces se consideraba normal para una bicicleta construida puramente para la velocidad. El cambio refleja una evolución en la comprensión: antes ir bajo lo era todo, y ahora la estrechez importa igual.

Principales fortalezas: formas de tubo diseñadas en torno al ciclista

Si observas la Ultra SLR de cerca, no encontrarás ni un solo tubo redondo en el cuadro. Es algo deliberado. Los tubos redondos son estructuralmente eficientes, y por eso permitían que los cuadros de acero fueran lo más rígidos y ligeros posible, pero son aerodinámicamente pobres. La diferencia es lo bastante grande como para que las fundas de freno expuestas de la bicicleta de 1987 generaran probablemente tanta resistencia aerodinámica como todo el tubo de dirección de la Ultra SLR.

Sin embargo, convertir sin más los tubos en perfiles aerodinámicos es lo que era la aerodinámica ciclista hace unos 20 años. El enfoque moderno se centra en cómo interactúan los tubos entre sí y con el resto de la bicicleta: la rueda delantera, la horquilla y el tubo de dirección tratados como un único sistema, el tubo diagonal y hasta cómo el tubo diagonal puede hacer que un bidón sea más aerodinámico. Llegar a esas formas complejas requiere incontables horas de dinámica de fluidos computacional, un trabajo que solo es posible con una capacidad de cálculo muy superior a cualquier cosa disponible en 1987. Después, la teoría se respalda con pruebas en túnel de viento y pruebas significativas en condiciones reales.

El elemento más distintivo es el tratamiento del manillar. La Ultra SLR está diseñada deliberadamente para no ser tan aerodinámica como podría serlo. Los ingenieros de Ribble adaptaron el manillar para crear una pequeña cantidad de resistencia adicional de modo que el ciclista se sitúe en una zona de resistencia reducida, concretamente alrededor de las rodillas y las piernas. Ribble afirma que esto hace que bicicleta y ciclista sean aproximadamente un 2 por ciento más aerodinámicos, lo que en un esfuerzo de 40 km a unos 35 km/h se traduce en unos 23 segundos ahorrados. En las pruebas de la marca en condiciones reales y en túnel de viento, todos los ciclistas obtuvieron una mejora.

En conjunto, las formas no redondas del cuadro, el cockpit estrecho y la gestión de la resistencia centrada en el ciclista forman un único sistema, y no una lista de características separadas. Esa es la razón principal por la que la Ultra SLR se siente como una plataforma aero moderna en lugar de un diseño antiguo con un estilo aerodinámico añadido por encima.

Velocidad real: qué mostró la prueba cara a cara

El formato de la prueba era sencillo: un circuito contrarreloj de 8,55 km, contra el reloj, con cada ciclista completándolo con las dos bicicletas. Los resultados fueron menos ajustados de lo esperado. Un ciclista fue 29 segundos más rápido con la Ultra SLR con la potencia ajustada con un margen de un vatio, y el otro fue 45 segundos más rápido. En un esfuerzo más largo, diferencias de ese tamaño se traducen en minutos.

La percepción del esfuerzo fue tan reveladora como el cronómetro. Con la misma potencia, ambos ciclistas encontraron la bicicleta de 1987 mucho más difícil de mantener, y describieron el esfuerzo necesario como muy superior para la misma velocidad. Esa es la firma práctica de la eficiencia aerodinámica: el trabajo se siente más fácil porque se dedica menos a empujar aire.

Varios factores se suman para producir esa diferencia. Las formas de los tubos son el más evidente, y la rueda delantera aero de perfil alto de la Ultra SLR desempeña un papel importante frente a la estrecha llanta de perfil cuadrado de la bicicleta más antigua. La tecnología de neumáticos es otro factor importante. La máquina de 1987 montaba neumáticos de 20 mm, y solo la resistencia a la rodadura podría explicar una parte sustancial de la diferencia. Las ayudas aerodinámicas de la bicicleta más antigua se limitaban a cables con recorrido interno por el tubo diagonal y una rueda trasera de disco.

El cronómetro y la propia percepción de los ciclistas apuntan en la misma dirección. La bicicleta de carretera aero moderna no solo era más rápida: era más rápida sintiéndose menos exigente, que es el resultado que más importa en un esfuerzo largo y constante.

Aspectos a considerar antes de comprar

Las ventajas de la Ultra SLR vienen acompañadas de algunos puntos prácticos que conviene valorar antes de decidirse.

• La anchura del manillar es una decisión de ajuste. Las barras de 36 cm en las manetas son estrechas para los estándares de una bicicleta de carretera, y la opción de 33 cm que se abre hasta 37 cm en las caídas lo es aún más. Los ciclistas que prefieran un cockpit más ancho y tradicional deberían comprobar cómo se siente la posición antes de elegir.
• Las ganancias declaradas son específicas y medidas. La mejora del 2 por ciento para bicicleta y ciclista y los aproximadamente 23 segundos ahorrados en 40 km a unos 35 km/h proceden de los propios cálculos de Ribble. Los resultados individuales varían, y algunos ciclistas y complexiones parecen beneficiarse más que otros.
• La posición sigue haciendo el trabajo pesado. El cuadro está construido para permitirte doblar los brazos hacia una posición más rápida, no para colocarte ahí automáticamente. Acertar con el ajuste importa tanto como las formas del cuadro.
• Es una plataforma más reciente y sin palmarés en grandes vueltas. La bicicleta de 1987 con la que se comparó ganó el Tour de Francia y el Giro de Italia en la misma temporada. La Ultra SLR aún no ha ganado una gran vuelta.

Consejos de compra

El argumento a favor de la Ultra SLR es más sólido para los ciclistas que quieren una sola bicicleta capaz de hacer casi todo con rapidez. Ser más rápida que una bicicleta contrarreloj dedicada de 1987 en un circuito corto, manteniendo la geometría de bicicleta de carretera y la facilidad de uso diaria, es una combinación significativa. Los ciclistas que actualmente mantienen una máquina contrarreloj aparte para esfuerzos llanos y rápidos pueden descubrir que una bicicleta de carretera aero moderna cubre la mayor parte de ese terreno.

Si tu prioridad es la velocidad pura en terrenos ondulados y llanos, la combinación de un cuadro de fibra de carbono, formas de tubo no redondas, una rueda delantera de perfil alto y un cockpit estrecho es un paquete coherente y no una colección de puntos de marketing. El peso, algo más de 1.000 g para el cuadro y unos 8,5 kg completa, la mantiene utilizable también en subidas.

Antes de comprar, céntrate en el ajuste más que en las cifras llamativas. Las opciones de manillar estrecho y la geometría de competición en carretera son los dos elementos que más probablemente determinen si la bicicleta se siente rápida en la práctica. Si encajan con tu posición y tu forma de montar, el trabajo aerodinámico que hay detrás del cuadro está haciendo su trabajo de verdad por ti.

Conclusión

La Ultra SLR muestra hasta dónde ha llegado el diseño de bicicletas de carretera aero. Frente a una máquina que ganó el Tour de Francia y el Giro de Italia en 1987, fue 29 y 45 segundos más rápida en 8,55 km con la misma potencia, y se sintió más fácil de montar a esa velocidad. Si añadimos las ventajas prácticas de una bicicleta de carretera, el argumento queda claro: es una bicicleta para ciclistas que quieren velocidad de nivel especializado sin concesiones de nivel especializado.